尊敬的各位领导、各位专家、各位老师，下午好！
非常荣幸能参加今天的专题会！
我的汇报分三部分，第一部分苏伊士运河通航情况介绍；第二部分相关运河安全风险分析；第三部分过运河操作风险防控措施介绍。
第一部分 苏伊士运河通航情况简介
（一）苏伊士运河基本情况
目前的苏伊士运河（The Suez Canal），应该讲是在2014年8月5日开凿，2015年8月在原苏伊士运河东侧开凿完成一条72公里长新运河后的新苏伊士运河。苏伊士运河由两端进口航道、主体运河、双航道所组成。主体运河（单航道）北起地中海的塞得港，南至红海的苏伊士城，没有船闸、与海平面持平，除有八个度数不算大的弯道，全线走向基本为直的。运河东岸设有标明公里数的里程碑，从塞德港灯台KM0.00 起算，每0.1KM设置一座，直至运河南口KM162.25止。
运河的横截面为梯形，最深处24米，运河总长达193.3公里，双向通航部分长度68公里且相互平行，河水面宽度345-280米，航道浮标之间宽度215-195米，运河深度为22.5米，最大船舶吃水允许值为18.8976米（62ft）。因为双向旁路的开启，船舶的等待时间将从11小时缩短至3小时，通行时间由18小时缩短为11小时，运河的通航能力也从每天49艘升至每天97艘。新运河能够容纳世界上最大的船只通过，使25万吨级油轮和现代400米尺度的大型集装箱船得以顺利通过。
（二）苏伊士运河主要船舶通航条件
根据运河规则规定，过河船舶尺度限制主要如下：
1)最大船长：无限制，但船长400米以上需要在特殊安排下过河；
2)最大船宽：77.5米，如果船宽超过64．01 米 (210 ft)，则横风应不超过10节；在有特殊安排时，船宽超过极限值的船舶也可允许通过该运河。
3)允许吃水值：最大吃水与船宽、船速及通过运河是南航还是北航有关，可查表。最大吃水20.1米（66ft），要求船宽在50米之内。
（三）苏伊士运河编队运河方式
通常采用单向成批编队发船和定点会船的办法。登记通过苏伊士运河需越早越好，但至少提前4天通过代理向运河当局提供船舶细节及船舶吨位、船舶登记等系列证书和过去十个挂靠港等相关文件，抵港前一天发确报。
目前运河每天南下和北上都只有一个编队，北上编队每天0430开始，南下编队每天0330开始，运河当局规定前日2300L之前通过抵达线即可视为正常抵达，在抵达线前一个小时用VHF12报告PORT CONTROL申请等候锚位，如果迟到但未超过0100时，则需多付5%到12%的额外费用才能加入当天的编队。编队一般以军舰、邮轮、汽车船、超大型集装箱船等操纵性好的船型打头，油气船、散货船排后，以便更好控制北上南下交汇时机。
在塞得港锚地（南下船）或苏伊士锚地（北上船）等待编队期间，Port Control会主动通知船舶过河编号及后续指示，并在工作频道发布过河信息。正常情况，次日0200L备好车二节甲板等候交管指令，南下船由船长自行起锚，按编号顺序进航道，航行到NM60浮附近上一名海引水，北上船则海引水在锚地上船，当驶入运河端口时，两名运河引航员上船，代理及港方官员上船办理过河手续，带缆工人及电工上船，带缆艇吊上船；一直航行至伊斯梅利亚再换两名运河引航员，继续引航到运河出口处附近，待带缆艇和电工离船后，两名引航员离船，由船长自引通过出口航道驶离。
第二部分 运河安全风险分析
纵观苏伊士运河通航150多年来运行情况，各类航行险情和事故屡见不鲜。尽管，当局也一直在拓宽、挖深、改造运河，但随着运河每次改造并升级“放行”尺度，船东、承运商也为了降低运输成本，马上就会按“新尺度”顶格量身定造更大船舶，因此，某种程度上反倒是增加了运河航行危险和拥堵风险。而且，随着运河使用率的不断上升，由于过于简单的工程结构和对天然地理条件的依赖，缺乏及时合理的维护，其先天不足的缺陷也越来越明显，据悉，从大苦湖到苏伊士港之间依然是19世纪旧航路，为船舶的安全通行带来隐患。
所以，个人认为“长赐轮”事件将会对船舶和港口、运河的风险评估系统引入一些新风险要素。下面本人根据以往的多次运河通行经历，就过运河的风险谈谈个人看法，供各位专家、老师参考，不妥之处，还请多多指正：
一、运河尺寸和结构先天不足带来风险
河面狭窄，可航宽度有限最窄仅185米，河道结构呈上宽下窄梯形横截面，岸壁效应（产生艏偏转艉吸岸）和浅水效应（下沉量大）显著，导致船舶一是没有丝毫操纵旋回余地；二是浮筒形制简陋、密集、设置不尽合理更是雪上加霜（如设置虚拟浮筒则可增加安全性）；三是部分航道呈V型设计，最窄处仅120米，而且，还存在横流。尤其对ULCCs来讲，运河可航水域宽度仅为3倍船宽，河内航行和进出口航道航行只能保持在航道中心线上，稍有偏差，极易发生偏航、擦碰或搁浅。
二、运河地区突发恶劣气象导致的风险
主要表现为，2-6月期间，每月有数次被称为Khamsim的大风产生，并伴有沙暴，使能见度极其变差；冬季有6-8节西到西南风，常伴2节左右东流，对锚泊作业、进出航道与上下引水作业操作、河内航行操纵构成极大危险。
三、运河当局通航风险管理和资源管理不足、不当带来的风险
（一）过河船舶体量大，两端锚地设置不符合实际需要，一贯拥挤、紧凑无余地，带来船舶较大的抛起锚作业风险；
（二）河内、两端航道内许多摆渡船及大量小渔船影响大船航行安全；
（三）交管系统科技信息化低，指挥和安全监管功能差。缺乏对突发恶劣大风与沙尘暴的监控与预报；对引航员操作缺乏主动监管，一旦控制不好船位或有突发情况，极易出现紧迫局面，甚至更严重后果。
（四）未能有效执行运河规则，对每天过河风险缺乏严谨的评估管理，当局风险管理不足和资源管理不当。对特殊船舶过河采取安全保障措施不明确、不匹配。
四、运河引航员低劣的专业素养和陋习带来的安全隐患。
由于该地区民族、信仰、价值观、意识形态等诸多差异性，较大部分引水职业素养极差且责任心缺失，年龄大，精力差，盲目自负，拒绝与船长交流合作，完全不顾及船长提醒和意见，也根本不看船方精心制作的引航卡，凭经验操纵、随意性大，常有错误的指令，雷达及电子海图操作使用上也不够熟练等。驾引关系不和谐和合作困难带来巨大安全隐患，需要船长极具智慧、审时度势、机敏灵活、严控善待处理好驾引关系，防止精力被严重分散，出现处理能力变差、指挥效率降低或缺失，集中精力放在船舶安全操纵上，始终保持对引航员操作的得体监控，尤其海引水登轮、更换运河引航员、引航员离船时，突发大风、沙尘暴或前面编队船舶突发情况时，把控好航向、航速与船位等。
五、船长与船员长时间工作引发过度疲劳带来的安全隐患
过一次苏伊士运河，船长从进入等候锚地起到离开运河航道，基本上需连续工作15小时左右，导致身心疲惫，精神不济，头脑混沌，反应迟钝，严重影响其正常有效地为船舶航行提供安全保障。
六、驾引人员危机意识与情景意识缺失，风险管控和应急应变能力低带来的航行保障风险
主要体现驾引人员航海经验不足和训练不到位，没有良好的环境使用能力。比如船长对周边环境不了解、对狭窄航道航行不利影响不掌握，引航员不熟悉船舶航行特性和操纵特性、对设备操作和功能使用不熟练等，无法依靠丰富的情景意识去判断可能出现或潜在风险，缺乏警惕性和防范意识，不能做到在出现险情事故苗子时及时予以管控相关不安全因子。
七、船舶船型尺寸持续增长带来的安全隐患
超大型集装箱船受运河岸壁效应、浅水效应以及风致漂移效应更是显而易见，其对运河的基础设施、天气等通航条件，引航员管理和引航员素质具有更大的依懒性，当然，同样对船舶机器设备的可靠性，高素质船长船员也提出了更高要求。试想，一艘二万箱船舶在15.2米吃水、甲板九层高的状态下，受风面积达14664㎡（甲板箱区7105㎡），产生风动力20912m*t，一旦遭遇8级大风，风动力将达到35-40kg /m²，加上不利潮流影响，在仅200米左右宽的河道内航行风险是何等之高！船舶操纵困难程度难以想象。
八、船舶机电设备突发故障引发操纵失控的风险
因主机、副机或舵机突发故障，导致主机停车、舵机失效，船舶失控案例也不少，其内外部原因很多，比如部件损坏需要紧急停车更换；调速器及控制辅助系统故障；运转工况不良，比如扫气、排烟温度等参数不正常；安保系统中的冷却水、润滑油等自动减速或停车；使用劣质燃油；燃、滑油滤器脏堵、安保系统动作等引起发电机跳电；引水员频繁用车时导致空气压力不足无法启动等等。该类隐患也不容小觑。
第三部分 过运河操作风险防控措施介绍
上远管理的船队ULCCs艘数已达半数以上，因此，上远领导和安全管理团队清楚认识到运河等复杂水域船舶航行的高风险性，船岸始终以政治高度，以敬畏之心，以务实负责的态度，从制度流程、教育培训、检查监控、动态指导等方面扎实推进船舶航行安全风险管控和隐患排查工作，把风险控制在隐患形成之前，把隐患消灭在事故发生之前，不断提升管理水平，细化管理环节，着重抓牢以下几个方面的过运河操作风险防控措施：
（一）以体系为纲，强化风险分等级管控和隐患排查制度建设。把牢船长履职能力核心关键环节，严格执行体系《沿岸和拥挤水域航行须知》《航次计划制定须知》等规定，认真梳理、填报《港口及引航员在船操作风险识别与评估表》和《航次计划》的“航段安全保障措施表”，做好每一次过河的计划和安全准备。
（二）船岸加大各类安全教育培训抓牢船员素质关。尤其重视落实刚接班驾驶员、轮机员的评估、培训、带教工作。搭建各类海务主管和船长们交流平台，提供及时、有效的业务交流和经验共享机会，不断丰富船长们的情景意识和安全信息量，提高超大型集装箱船的管船、操船水平。
（三）体系清晰赋予船长对船舶安全的绝对权力，确保船长正确行使职权，一切以安全为上，敢于对不安全行为说“NO”。
（四）船长在《航行计划》执行中清晰罗列出过运河期间可预见及潜在的内外部主要操作风险点及应对办法。运河航行机舱应全程备锚、备车，视情备好侧推，切记航行始终保持安全航速和正确船位控制是第一位！关键是“早作准备、把控风险、遇事冷静、分清主次、处置得当、报告及时”。
（五）抵港及过河前严格按体系对设备检查测试。如主机冷却水、滑油、燃油、空气等系统检查要现场检查确认等。
（六）船长、轮机长熟悉船舶主机、辅机、舵机等关键机电设备风险及应急处置方法。比如，主机单缸故障出现SLOW DOWN报警时能够快速采取封缸航行；主机启动不成功时，能够迅速实现主机操作位置的转换；船长驾驶员熟悉驾驶台紧急情况下主机各种限制取消操作、熟悉应急操作精准到位。
（七）船型宽，两舷盲区大无法目测浮筒等，在利用电子海图和雷达等观测定位要注意设备局限性，船舶参数等数据的输入必须精准，善于运用conning船舶运动趋势功能，以更直接的视觉感觉来判断和提醒。
（八）受风面大，风动力影响明显，需要低速航行或停车趟航时，提前准备侧推和申请拖轮协助。
（九）运河编队航行应该与前船保持至少2海里。
（十）舵长必须机灵反应快且技术过硬，船长、驾驶员、副班一水都要有效监舵，杜绝误操舵甚至操反舵。
（十一）船长要及时评估每一名运河引航员的责任心和操纵技能，履职状态，必要时果断纠正或接过指挥权。准备充分，合理分工，避免引航员纠缠时被分散操船注意力！
（十二）在带缆艇的安全上下及运河内渔船避让方面，切记大多数引航员是无视他们的，船长务必要适时提醒避让，或建议汽笛警告，如其仍未采取措施，船长必须自己决定。
（十三）引航员离船准备驶离运河北口时，必须尽快提速至少10节以上，始终保持在航道中心线上，以克服口子处的强横流及风压影响，且至NM60航道仅120米宽，还有渔船影响。
（十四）岸基主管给与及时跟踪指导。
可以肯定的是，船舶航行过程中出现的险情事故都是由于一系列不利因素叠加所致的，也就是说存在一个事故链，独立因素所造成的事故极少。所以，ULCCs航行安全始终是如履薄冰，长赐轮事故证明ULCCs重大航行安全事故带来的后果难以估量，这一切也再次证明不能忽视船长和船员的素质因素，培养一名高素质船长、船员极端重要，不能把他们视为航运公司普通劳动力，廉价用工，而应把他们视为航运公司核心竞争力，战略资源，基础力量。只有具有良好的危机意识、情景意识和业务能力强、经验丰富的船长、船员们才能真正做到，对潜在的、可预见的的安全隐患的重视，并运用智慧和临场发挥能力，有效减少事故链发生的可能性，达到控制风险，化险为夷的目的。
建议应该充分发挥行业力量，借势而上，针对此类风险，唯有从源头上控制，只有通过船研所等科研机构对各船型，在各类状况条件下过河操纵进行反复船模实验，科学制定符合实际的运河过河规则及条件，加大、升级运河当局管理系统，制定充分、合理的应急保障措施，才能有效降低过河安全风险。
09-18 来源：信德海事网
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