“长赐”轮苏伊士运河搁浅事件专题讨论会综述

讨论会开幕式由中国海仲副秘书长兼仲裁院副院长、中国海商法协会秘书长陈波博士主持。中国海仲副主任李虎博士为讨论会做了开幕致辞，他表示，随着中方企业在全球经济治理中扮演着越来越重要的角色，“长赐”轮等重大公共航运事故对我国航运经济的影响也愈发凸显。作为“航运共同体”，无论是仲裁机构、学者、律师或是企业，都应加强对相关国际法律、规则和实务的学习研究。以此次事件为契机，中国海仲希望通过本次研讨会聚焦共同海损、海难救助、船舶保险、海上货物运输等热点海事法律问题，为实务界防范此类突发事件提供有益指引。

交通运输部原副部长、国际海事组织（IMO）海事大使徐祖远船长作主旨发言。他表示，海运是全球贸易不可替代的运输方式，连接着远东、中东、欧洲和美洲的东西向海运航线则是全球贸易主干线。如今的苏伊士运河，是保证全球贸易、航运及供应链体系稳定的至关重要的载体，其一举一动都能直接影响世界格局。此次堵塞给我们带来启示有：首先，航运在经济全球化中的作用无可替代，而且国际化的合作趋势无法阻挡；其次，全球供应链对主要航运通道的依赖性和脆弱性特征非常明显；第三，损失及保险理赔纠纷将很复杂和漫长。有鉴于此，他给出了如下建议：应关注船员身心健康和专业技能；关键海运通道阻断时积极参与和争取国际组织救援；研究并执行关键海运通道阻断的替代航行应急方案；提高运输系统弹性提升关键节点的抗风险能力；研究国际公约、国内法律，保护国家在海外利益；建立专家团队库和应急装备资源库；助力“一带一路”沿线地区基础设施改善和管理能力提升；加强技术与法律、海事公约相结合问题研究，提高全球航运业治理能力。

会议第一个环节“行业观点”由中国社会科学院海洋法治研究中心主任、中国海仲仲裁员张文广主持，共有六位专家在本环节分享了自己的专业见解。

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上海远洋运输有限公司安委办主任、安管部部长、总船长徐斌船长围绕“苏伊士运河通航情况和过运河操作风险防控措施简介”这一议题分别从苏伊士运河通航情况、相关运河安全风险分析、过运河操作风险防控措施三个方面进行了分享。他表示，目前苏伊士运河能够容纳世界上最大的船只通过，使25万吨级油轮和现代400米尺度的大型集装箱船得以顺利通过。但依然存在如下风险点：运河尺寸和结构先天不足、运河地区突发恶劣气象、运河当局通航风险管理和资源管理不足、不当；运河引航员低劣的专业素养和陋习；船长与船员长时间工作引发过度疲劳；驾引人员危机意识与情景意识缺失，风险管控和应急应变能力低；船舶船型尺寸持续增长带来的安全隐患；船舶机电设备突发故障引发操纵失控的风险。他建议，应采取强化风险分等级管控和隐患排查制度建设等在内的十四项过运河操作风险防控措施；同时发挥行业力量，针对此类风险唯有从源头上控制，只有通过船研所等科研机构对各船型，在各类状况条件下过河操纵进行反复船模实验，科学制定符合实际的运河过河规则及条件。加大、升级运河当局管理系统，制定充分、合理的应急保障措施，才能有效降低过河安全风险。

黄骅港引航站高级引航员杨炳栋围绕“‘长赐’轮搁浅风险分析”这一议题从岸壁效应、突发性大风、人因、脱浅多个角度结合资料对事故进行了分析。从船舶的行为和航迹分析，岸壁效应是“长赐”轮搁浅的直接原因。“长赐”轮搁浅在苏伊士运河151公里处，该段航道底宽约120米，边坡比1：4或1：3（具体数值信息不确定），航道比较狭窄，边坡比比较大，很容易发生较强烈的岸壁效应。其次，突发性大风可能是造成“长赐”轮航行稳定性较差，左右摆动的原因之一。“长赐”轮进入航道后，沿中线航行的航迹不稳定，多次左右摆动。再次，人为因素也可能是造成“长赐”轮发生剧烈岸壁效应的另一个原因。船舶大型化的进程中，造成船舶在受限水域的航行风险越来越大。船舶作为人类所能驾驭的最大交通工具，对驾引人员的操纵技能要求越来越高、留下改正失误的余地越来越小、受限空间应急手段越来越少。最后，他认为“长赐”轮船首损失浮力较大，同时船尾搁浅在另一岸，这是脱浅困难的主要原因。

荷兰SMIT海难救助与打捞公司亚洲区商务经理李威介绍了“长赐”轮的救助过程。他表示，海难救助工作，不但工程性、实践性极强，而且也是一个资金投入巨大、技术密集型的行业。本次“长赐”轮搁浅事件发生于2021年3月23日。当时该轮正由苏伊士运河南部进入往北向行驶，事故发生后船首指向031度，并且船身横跨苏伊士运河两岸，堵塞了整个运河河道。经潜水探摸和勘察得知，“长赐”轮船首严重搁浅，船舶球鼻首以及首侧推进器舱均已经破裂、进水。救助的基本思路包括拖轮脱浅、疏浚作业以及卸货（备用计划）。在SMIT团队进行现场勘察后，评估认为拖轮托力明显不够必须进一步加强，于是紧急调遣远洋拖轮ALP Guard号和Carlo Magno号。由于需要等待大马力远洋拖轮到达，配合潮水上升期提高脱浅成功机会。在和苏伊士运河管理当局及相关各方充分谈论和商议后，决定动用搅吸挖泥船Mashhour号对“长赐”轮周围相关部位进行疏浚作业。为此，Boskalis集团疏浚部专门从荷兰总部派遣了疏浚工程专家和土壤工程师各一名进行技术协助。备用的计划还包括卸载集装箱，但最终因“长赐”轮顺利脱浅没有实施。

马士基（中国）有限公司政策法规事务总经理石应同介绍了马士基公司因“长赐”轮事件受到的影响和应对措施。他表示，截至4月9日上周五，马士基及其所在的2M联盟有50多艘船舶的班期受到了影响，其中有12艘船舶不得已绕行好望角。他们对于绕行好望角的决策是十分慎重的，绕行需要增加10多天的航行时间，从而增加这部分航班恢复班期的难度。马士基多条航线都受到影响。由于运河的断航积压了大量船舶，恢复通航后，这部分船舶密集抵达目的港，会造成港口的拥堵。与班期延误直接关联的是亚洲地区空箱供给的不足，空箱的短缺以40尺箱为甚。船舶的延误及空箱的短缺，直接影响了船公司接受订舱的能力。马士基的策略是保证长约客户的运输尽量不受影响，因此不得已从3月29日开始停接了欧线与地中海线SPOT线上订舱及短约客户的订舱。他总结到，在突发事件的情况下，加强与客户的沟通显得尤其重要。此外，必须承认全球航运还是会受制于航路上一些关键节点的影响，从这个角度看，全球的航运安全还是比较脆弱的。

中远（香港）航运有限公司及好望角船队总船长詹先凯从承租人的权责及货主救济这一角度分享了自己的观点。他表示，集装箱运输近年来市场火爆，“长赐”轮这种20,214TEU的大型集装箱船租金数额相当可观。如果不能停租，鉴于后续事故调查可能需要较长时间，可能牵涉数百万租金争议，那么承租人长荣海运将损失惨重。停租有如下几条原则：一是除非停租条款清晰列明，不然不能停租。二是会对想停租的承租人作严格的解释，任何模糊的措辞将作出对船东有利的解释。三是停租和船东是否违约并没有直接关系，船东没有违约事项也能导致停租。在停租方面其实并没有什么特别的解释规则，其主要取决于停租条款的规定。他以BIMCO BOXTIME2004格式为例，同时结合具体的判例分析了长荣海运的相关权利与责任。

厦门大学教授何丽新就“长赐”轮搁浅事件下“被塞”船舶的法律问题进行了探讨。她分别从船东的减损义务、未绕航船舶的法律问题、绕航船舶的法律问题、受影响的损失索赔问题、海上保险分担损失问题五个方面谈了自己的看法。何丽新教授结合《中国民法典》《中国海商法》《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》《埃及民法典》《埃及海商法》《苏伊士运河航行规则》、英国法等法律法规分析了上述问题的法律适用、事实判断和相关诉讼、仲裁可能的发展方向。

讨论会的第二个环节是法律研讨，由上海海事大学教授、海商法研究中心主任胡正良主持，共有六位专家在本环节进行了发言。

中国人保财险理赔部船货险理赔处副处长程明权以“长赐”轮搁浅事故涉及的保险分析”为题介绍了本次“长赐”轮事故造成的主要损失和保险情况。事故可能涉及的险种包括船壳险及保赔险（船东投保）、海洋货物运输保险（货主投保）租金损失险、承租人责任险（租家投保）、航道设施的财产保险及运营相关的责任保险（当地航道管理局）等。保险覆盖的事故损失包括搁浅造成的船舶损失、救助费用、航道损坏修复费用、船期损失、货物损失。本次事故正式的调查报告还未出具，目前来看搁浅可能是船长船员操作失误、沙尘暴天气以及船舶故障（失去电力）造成的，涉及船壳险、保赔险保险责任和保险人代位求偿权的一个核心问题是本船开航前和开航当时是否适航。因此，对于船舶所有人和经营人来说，不仅要充分投保船壳险、保赔险等保险，保证船舶适航性同样非常重要，必须高度重视。

中国船东互保协会理赔委员会主任周佑生做了题为“保赔险视角下的EVER GIVEN轮船东风险分析”的演讲。演讲的内容主要根据当前新闻报道的EVER GIVEN轮案件信息，结合其丰富、专业的工作经验，翔实的讨论事故中EVER GIVEN轮船东各项风险对应的保赔险承保情况。周主任从人、货、船、其他责任的视角，分别阐述和梳理船东可能面临的风险并划分所对应的保险，从而可以一窥EVER GIVEN轮事故的保险理赔全貌。特别是针对苏伊士运河收入损失、受堵船舶的营运损失索赔，从多方位的法律视角进行分析，提供了专业意见。

中国贸促会海损理算处处长杨建国从共同海损的成立、担保和救助三个方面谈了自己的看法。他表示，共同海损的成立要件的来源于约克安特卫普，适用1994年规则A。但规则A在共同海损成立条件方面仍然有一些问题，现实中需要通过理算来认定哪些费用和牺牲属于共同海损。关于担保问题，未来货方抗辩中能否直接起诉担保人、担保管辖权等关键问题都需要法律界给出更多的意见。关于救助费用是否应当计入共同海损，他表示需要根据当事人签订的救助合同条款具体确定。未来如果该案在伦敦仲裁，并以保护环境为基础提出请求，救助报酬数额可能会非常巨大。

伦敦、新加坡、加拿大执业律师及仲裁员许顺光从船东和保赔协会的角度进行分享。他表示海上货物运输合同对于当今的货物贸易十分重要，而集装箱又承担了大部分的海上货物。此后他对海上货物运输合同的合同原则、提单运输、租船运输、表面状况良好的条款、合理速遣、海损、赔偿责任限制等概念进行了解读。

瀛泰律师事务所高级合伙人陈威对船东互保协会应急响应机制进行了讲解。船东互保协会通常应对的事故类型有严重的碰撞、搁浅事故；严重的火灾事故；严重的油污事故（包括货油、化工品或燃油）；严重的人身伤亡事故；其他严重危及船舶、船员安全的重大海上事故（例如海盗袭击）。应急响应机制的启动通常是船长向船东报告，船东向协会报告。船上通常备有协会印发的《应急响应指南》，有比较完整的通讯联系方式，紧急情况下船长可以直接向协会报告，与通常应对小事故的《Correspondents list》不同。

大连海事大学教授及国际海事法律研究中心主任朱作贤以“‘长赐’轮苏伊士运河搁浅事件引发的立法思考”为题发表了演讲。首先，对于船舶造成纯经济损失的法律问题，他认为虽然法律界常常说“纯经济损失不赔”是一个原则，但各国并不统一，从而会造成利害相关方的困扰，也许在船舶碰撞触碰案件这一典型案件中，国际社会需要认真思考是否能够在这一领域进行必要的统一。第二，关于承运人存在过失时共同海损分摊问题，他认为从纯理论角度来看有过错承担责任天经地义，但法律同时又是“利益平衡”的产物，需要从政策、经济等各方面进行全面分析与论证。第三，对于我国保赔保险的立法完善，他认为《海商法》（修改送审稿）第十三章海上保险合同第277条做出了相关规定。最后，他认为，“长赐”轮引发的各种索赔事件启示我们应从国家整体利益出发，秉持科学态度与创新精神。一方面我们需要尽量与国际接轨，另一方面也不能仅仅在西方国家形成的制度笼子里“跳舞”，理应全力打造一部能够反映当代国际航运与国际贸易实践、真正发挥引领作用的现代化海商法典。

讨论会的第三个环节是自由讨论，由上海海事大学教授、海商法研究中心主任胡正良主持。在这一环节中，杨建国、徐斌、胡正良、陈威、石应同等嘉宾分别回答了与会观众的问题。

对于观众提出的苏伊士运河当地特殊天气、船长是否必须服从引航员指令、船舶正常天气情况下过运河操纵效率的问题，徐斌船长表示，沙尘暴大风天气是苏伊士地区特有现象，存在突发性、不可预见性。船舶过河中主要靠引航员，船长是监控作用，类似于正常驾引关系。船长对引航员的指令可以提出意见且有决定权，但是实际上能做到很不容易。埃及在这方面做的比较差，在正常天气下不存在运河航行操纵困难这个问题。

对于观众提出的引航机构责任问题，胡正良教授表示，不管是否是强制引航，根据大多数国家情况看，引航员过失引航机构不承担责任。船长如果发现指令问题可以纠正，如果发现引航员不称职，可以要求引航机构更换引航员。具体问题需要按照埃及法律处理，看苏伊士运河管理当局的规则是否有效。还要参考相关合同关系，确定苏伊士运河当局免责条款能否构成免责条款。

对于观众提出的责任限制基金的问题，陈威律师表示，“长赐”轮的船东向英国法院申请责任限制是想取得法律上的先手优势。因为海事赔偿责任限制是公约，实践中有可能出现多个责任限制基金的情况。主要纠纷解决地是在英国，如果成功建立赔偿基金，对于后面建立多个基金打破责任限制是有益处的。胡正良教授补充道，关于责任限制基金分配的问题，国际上规定不一。如果允许所有利益受损的相关方参与分配，基金是远远不够分的。这样处理对直接遭受损失的请求权人是不公平的。责任限制不仅是因果关系问题，还有政策问题。从他看到的判例，如果在中国航道被堵，很多利益受损方难以得到相应的赔偿。

对于观众提出的有关救助费用和共同海损关系的问题，杨建国处长表示，救助费用规则很明确，解决船货共同危险为限。如果“长赐”轮仍然没有成功拖浅，要看吊车是救货还是救船再进行具体分析。

对于观众提出的“长赐”轮搁浅事件对整个航运业的影响，石应同总经理表示，搁浅事件一开始的影响是船期延误，现在是港口拥堵、船舶保障、运力问题和缺箱问题。总体来说，未来一段时间是可以解决这些问题的。且当前整个航运需求旺盛、市场运价是高点，所以事件带来的整个影响总体可控。

最后，中国船东协会常务副会长张守国做总结发言。他首先代表三家主办单位感谢与会嘉宾的精心准备，特别是徐祖远船长精彩的主旨发言。他表示，“长赐”轮事件体现了航运共同体之间紧密依存的关系，也凸显了苏伊士运河这一战略通道的脆弱性。通过本次会议，业界再一次认识到了航运的重要性，也启示我们在建设海洋强国的过程中应当充分搭建各种平台，加强集思广益，为提高我国航运话语权贡献智慧。虽然我们并非本次事件的当事人，但可以通过客观的探讨分析，汲取经验教训，并采取相应的措施进行相关的风险预防。