以案为鉴 | 内河船涉海运输风险知多少

自我国收紧河道采砂政策以后，大量内河砂船面临无货可运、无工可开的经营困境，部分船主、船员铤而走险，转移到沿海区域参与海上运输、开采活动。由于内河船舶与沿海船舶在抗风抗浪能力和船员应急操作水平上的差距，发生了多起内河船舶涉海运输事故。本文从下面这起事故来谈谈为什么内河船舶参与海上运输如此危险。

2021年1月17日，内河船“万胜XX”轮，超过参考载重吨限额违规载运570吨货物，违法在沿海区域航行。0845时左右，海上风力增大到偏北风7到8级，阵风9级，浪高0.6至0.9米。该船此时选择在锚地抛锚避风，受海上风浪影响，该船货舱、左右空舱和机舱上浪，大量进水，0910时，发生自沉事故。所幸船上3人全部被过路船救起，无人员伤亡。

为什么仅仅是阵风9级，浪高还不到1米的海况环境就会让这条船自沉了呢？这样的天气海况在海上根本就算不上大风大浪，而且还是在锚地里抛着锚，每年台风季节，大量海船都在该锚地防台，13级的风都没发生自沉事故。就是因为内河船和海船在硬件上的差距以及内河船员和海船船员在应急能力水平上的差距造成的。

01 船舶硬件的差距

（一）货舱舱盖形式不同

根据《内河船舶法定检验技术规则（2019）》第4篇第1点中对A、B、C型船舶的定义：

A型船舶系指干舷甲板（含首、尾升高甲板）上露天部分的货舱区域具有高度的完整水密性，货舱仅设有小的出入口，并以钢质或等效材料的水密填料盖封闭，且载运散装液体货物的船舶；

B型船舶系指除A型船舶外，具备干舷甲板（含首、 尾升高甲板）上露天部分没有客/货舱口，或干舷甲板（含首、尾升高甲板）上露天部分的客/货舱口设有风雨密舱盖或风雨密保护措施，且其他开口设有风雨密舱盖的船舶；

C型船舶系指除A型船舶、B型船舶外，干舷甲板（含首、 尾升高甲板）上露天部分的客/货舱口无风雨密舱盖或风雨密保护措施的船舶。

前文已经讲过，参与海上运输的内河船多为自卸砂船，以“万胜XX”船来说，该船货舱口无风雨密舱盖或风雨密保护措施，货舱为敞口，一旦遇到海上的大风浪，海水将直接从货舱口灌入货舱。而根据《海船法定检验技术规则（2020）》中第三篇载重线第2章中对货舱口及其他舱口明确要求必须配备风雨密钢质舱盖或其他相当材料舱盖，这样就有效降低了海船在遇到海上大风浪时货舱进水的可能性。

（二）船舶稳性不同

现阶段参与沿海运输的内河船绝大部分是自卸砂船这一类型的船舶，且船舶长度多在50至80米左右，本文就以“万胜XX”轮的数据来与其船长相似的海船进行比较：

内河船“万胜XX”船：内河B级航区敞口货船，船长52.80米，船宽10.50米，计算型深2.40米，经查询其根据2004年《内河船舶法定检验技术规则》签发的《内河船舶载重线证书》中载明，该船为敞口船，干舷高度核定为B级航区600mm，船中吃水1.80米；

海船“骏鑫XXX”轮：一般干货船，船长51.00米，船宽9.00米，计算型深3.45米，经查询其根据2004年《国内航行海船法定检验技术规则》签发的《海上船舶载重线证书》中载明：其干舷为从甲板线量起的干舷热带为636mm，夏季为710mm，船中吃水2.75米。

从上面的数据对比可以看出，在船长基本相同的情况下，海船的型深要远远大于内河船舶，在干舷高度相差不大，即水上受风面积相差不大的情况下，海船的重心较内河船要低，两船的稳性会有非常大的差异。

加之为了追求利益的最大化，内河船绝大部分存在超载情况。根据调查，大部分内河船在实际运营中其干舷高度为仅为核定的一半甚至于是负值。在风平浪静的内河水域，船主认为正常情况下不会直接给船舶营运带来太大危险，时常可见干舷为负的船舶在内河航道中缓慢行驶。可船主们却没有充分认识到海上和内河水域在气象、海况环境上的差异，仍旧将这一做法放到了海上。如果此时遇到海上突发的强对流天气时，内河船在没有风雨密舱盖及超载的情况下极易发生货舱进水，导致稳性丧失从而发生侧翻事故。

02 船员应急能力差异

内河船员缺少面对海上恶劣通航环境的经验。内河水域较海上来说，内河的水文条件较为稳定，很少会发生海上的狂风巨浪，这就造成了内河船员面对大风大浪的经验较海船船员要少得多，特别是对于B级航区的船员来讲更是如此。遇到大风浪时启动主机，保持船头顶浪这样的基本操作对于海船船长而言可以说是本能的操作，但对于内河船员来讲，因为对于海上风浪的危险没有预见性，反应上也会慢上一拍。

海事部门对“万胜XX”船员进行调查询问得知：当日约0900时，海上风力逐渐加大到阵风9级，船员面对海上突发的大风浪时仅仅是被动的使用水泵对货舱进行抽水，并没有启动主机，保持船头顶浪。结果就是船舶两舷上浪，海水直接进入敞口货舱，抽水的速度远远赶不上进水的速度，且机舱也进水导致全船失电，10分钟后，船舶翻沉。

03 结语       

内河船舶参与沿海运输得不偿失。执法单位对此类行为的打击非常严厉，内河船在海上不可能长期、大量的运营，只能是偷偷摸摸的打游击，而船舶货运是按照货物的量来计算运费，所以内河船在海上的收益是相对较少的。但此种行为存在的安全风险缺失巨大的，海上和内河的水文、通航环境比起来要严峻和复杂的多，内河船舶在海上极易发生事故，一旦造成沉船、人员伤亡或者环境污染事故，船东将面临巨额的经济损失甚至是刑事责任。

参考资料：

1.《内河船舶法定检验技术规则（2019）》

2.《海船法定检验技术规则（2020）》

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