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集装箱落水事故频发,这份防损建议请收好

集装箱落水事故不仅给船货双方造成巨大损失,且集装箱落水后位置漂浮不定,易引发次生事故,如与航行船舶发生碰撞,影响锚泊船正常抛起锚等。为确保安全采取的水域封航、码头停止作业、船舶禁止航行等管控措施导致损失巨大。

根据世界航运委员会(WSC)的数据显示,2008年到2019年间平均每年船载集装箱落水数量达1382个。

2019年安联(Allianz)发布的《安全和航运评估》指出:“尽管集装箱落海的情况并不罕见,但恶劣天气以及装载和绑扎不充分带来的风险以及环境隐患都意味这个问题越来越受关注。”

除恶劣天气客观影响,建议至少从以下几方面来完善工作,尽量减少或避免集装箱落水事件的发生:

01 甲板箱重量箱量分配均匀

调查发现集装箱从船上掉下来的原因有很多,但重量分布不均是最常见的因素之一。近年来,SOLAS公约关于集装箱重量错误申报的规定,大大加强了港口的控制。然而,错误申报货物和重量的情况仍然存在,对装载货物的船只和船员构成重大的安全风险。

集装箱的整体重量会导致堆存物的移动,集装箱堆存物重量的分布、固定方式,也是防止集装箱过度挤压或者分离的关键因素。集装箱船上的每个扭锁通常设计为25吨的最大安全载荷。在一个重量分布相似的一排排集装箱中,每一排就像一个固体块,几乎没有相对运动。但是重量变化很大的集装箱堆栈会“独立行动”,对船舶的运动有不同的反应。集装箱堆垛和甲板之间的绑扎杆会被拉紧,但在航行过程中,它们可能会松动,扭锁和绑扎杆需要重新拧紧,特别是在波涛汹涌的海上,但货物移动得更多的时候,船员可能根本无法拉紧。如果张力没有保持好,一个堆栈可能会比相邻的货堆移动得更多,从而产生碰撞。随着时间的推移,在"合适"的条件下,这可能会产生多米诺骨牌效应,一个堆栈靠在下一个堆栈上,直到整排变得不稳定,固定不住,最后整个集装箱堆栈倾覆。

在制定装载计划之前,需要核实集装箱重量(VGM),之后船员必须按照计划检查装载重量是否符合《货物安全手册》。船舶都有装货软件,但它并没有被充分利用。在进入港口之前,船舶一般会收到建议的装货计划。如果发现堆垛重量异常、重量分布不均,以及与《货物安全手册》的标准不符,需要立即向岸上相关人员提出,并对装载计划进行修改。船方应严格审核码头预配中心的预配图,并要求根据船方的反馈及时修改预配方案;预配图一经船方确认,不允许港口操作随意改动,任何变化都应征得船方同意。

02 适当的船舶初稳心值

下面通过一案例分析船舶初稳心过高对集装箱掉海的影响:

一艘大型集装箱船在北大西洋向欧洲港口航行。途中遭遇9级风、7米浪高的恶劣天气,风从船舶左舷来,横倾角达30°。

早上瞭望时,值班驾驶员和船长在驾驶台上,听到一声巨响。向外看时发现许多集装箱倒塌,一些掉进空位里。倒垛的集装箱都是20GP箱,且位于4个贝内。右舷一侧的集装箱掉进了空舱内,其他掉到了船外。事故发生后船长通过甚高频播报安全警告。为了应对恶劣天气,船长下令调整航向,并将航速从16节减速至7节。

甲板底层的集装箱需要由手动扭锁固定,然而集装箱角件的扭锁没有锁住。大副称开航前已按照船舶管理规定检查了绑扎情况。在装港,大副签发了绑扎报告上面没有任何缺陷标注。船舶的初稳心高为11米,这意味着船在受到风或浪等外力的影响后,会迅速回正。底部扭锁没有锁上,因为被发现仍然完好地位于角件中。锁具未锁好以及船舶稳性过大,双重因素导致船舶遭遇恶劣天气时发生集装箱倒垛。

经验教训:

11米的初稳心高对该轮而言过高。稳心过高的船舶对船舶上层和侧面的集装箱会造成影响。上层的集装箱倒塌掉落在其他集装箱上导致其他集装箱掉海。一般而言,影响下层集装箱的主要作用力包括:

-堆垛中上层集装箱的静态重量

-当船舶摇晃时,上层集装箱受到的横向/纵向/垂直加速力

-风压/海浪对船舶的横向/纵向力

当船舶在恶劣天气中出现摇晃时,底部集装箱的框架和角柱严重受力。摇晃程度越大,受到的力越大。剧烈的摇晃会对集装箱和其绑扎固定部位施加巨大的力。所有上述负载将增加角柱上以及它们之间的中间扭锁上的压力和拉力。v

03 加强绑扎系固

集装箱船海上航行时,一旦遇到风浪,对集装箱配载和绑扎的牢固程度都是一场考验,稍有不慎,便会引发事故,以下介绍集装箱系固绑扎原则要求及建议。

甲板上集装箱的系固要求

1.甲板上装1层集装箱时,应在集装箱的底角处使用底部扭锁对集装箱固定;也可在每只集装箱的两端用拉紧装置以对角或垂直方式对集装箱系固,并在集装箱底角处用堆锥定位。

2.甲板上装2层集装箱时,应在每层集装箱的底角处用扭锁对集装箱予以系固; 也可在第 2 层每只集装箱的两端与甲板或舱盖之间用拉紧装置对集装箱予以系固,且在每一层集装箱的底角处应设置堆锥。若经计算表明在集装箱的底角出现分离力,则应在该处设锁紧用的角扭锁。

*扭锁:扭锁主要用于甲板上2只集装箱之间的连接锁闭,以防止集装箱的倾覆和滑移。

3.甲板上装2层以上集装箱时,应对第1层和第2层集装箱按甲板上装2层集装箱的方法系固; 对第2层以上的集装箱应用扭锁进行系固。

舱内集装箱的系固要求

1.无箱格导轨装置的系固要求可参考甲板集装箱的系固要求进行操作; 经计算表明,当集装箱两层之间出现分离力时,则应在该两层之间装置扭锁,在其他位置可考虑使用双头定位锥;经计算表明各层集装箱之间均出现分离力,则可考虑扭锁全部由双头定位锥替代。

2.有箱格导轨装置系固时,通常舱内装于箱格导轨间的集装箱,若其长度与导轨长度一致,则无需设置任何系固索具;当舱内装载40ft箱时,则应在40ft箱的导轨长度中间底部使用锥板,两层集装箱之间使用堆锥来固定20ft集装箱。

集装箱堆装与系固原则

(1)为防止船舶舱盖结构、系固设备、集装箱的应力超出允许范围或丢失集装箱,不允许超出最大堆码质量或给定堆码质量;

(2)在计算系固系统的过程中,不仅需考虑所选用的系固设备,还需考虑被绑扎的集装箱的强度(许用扭变力、压力及角柱载荷等) ;

(3)堆码中有超过2层集装箱时,分离力应主要由布置在基座与集装箱及集装箱与集装箱之间的扭锁吸收;

(4)当最外堆集装箱有6层或堆码有风载荷作用时,可以增加垂直方向的绑扎(受力便是荷载);

(5)为了防止扭变力超出许用范围,应采用绑扎手段使集装箱框架强度加强;

(6)甲板上的堆码,堆码质量的变化应由上往下集中;甲板下的堆码,在不超过最大堆码质量的前提下,可根据实际需要适当调整;

(7)为防止系固系统所承受的载荷增加和驾驶员视线受限,集装箱堆码层数不能超出规定的堆码层数;

(8)每根绑扎杆的预应力应尽可能均匀。绑扎杆、花篮螺丝和绑扎眼板应具有连续强度以免断裂(皆受力且受力过程不中断);

(9)当遇到大浪、强风等恶劣海况时,需特别注意系固情况;

(10)不得使用堆锥代替扭锁用于系固甲板上的集装箱;

(11)为防止舱盖不能牢固锁定而引起上层集装箱移动,应在舱盖被完全锁定后再进行堆装。

总结

1 合理配载

船舶装载的集装箱要符合装载手册、系固手册或船舶适航证书规定的载箱数量、层数以及重量限制;如载运危险品集装箱,应满足危险品集装箱积载和隔离要求。合理配载可提高船舶稳定性,减小航行中产生的横摇。

2 加强系固

加强系固可在船舶倾斜或遇大风浪时保障集装箱稳定。船长和大副尽可能在天气允许的情况下安排船员对底锁,松紧器,安全销、拉杆进行上紧或锁住,如发现用于固定集装箱的自动锁故障或松动甚至脱位了,卸货后应及时回收进行维修或更换

3 合理安排航行计划

及时关注天气、风浪变化,合理调整航行计划,避免航经大风浪区,降低风险系数。如遇恶劣天气造成船舶失稳,应按照“船舶失稳应急处置计划”以及处置程序进行合理有效操作。

4 谨慎作业

船员应依据操作规程对集装箱进行有效的系固,严格按照体系、规范作业进行开航前检查,航行中谨慎驾驶,加强值班。

信息来源:

1.《经验教训:恶劣天气情况下集装箱因船舶稳性过大遭损》

https://mp.weixin.qq.com/s/U9ivME8bxAdR-OTJWMy-8w

2.《集装箱落水案例年终总结,找准问题、对症下药》

 https://mp.weixin.qq.com/s/UF8lBnP7GDD0KT56mT7WgA

3.《老是有集装箱坠海事故发生,问题怎么解决?》

 https://mp.weixin.qq.com/s/mp30kgi3s_vyfEoJkyaeCw

4.《集装箱频频落水!在这背后我们该关注什么?》

 https://mp.weixin.qq.com/s/jVTpuKjqU5YOxON4r59e9w

5.《特别关注|你知道吗?全世界每年约有1500个集装箱落水,如何拯救这些容易落海的集装箱?》

https://mp.weixin.qq.com/s/cJv01UQ9uA46PnH-wtyg-w

6.《船载集装箱落水事故为何频发?》

https://mp.weixin.qq.com/s/Um1G6Gw59vNdzcA_qGlCqA

7.THE SWEDISH CLUB CASEBOOK 2.1 Heavy Weather

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