巨额索赔下的EVER GIVEN轮船东何去何从？

CPI 资讯 No. 544

作者：周佑生、庞凯华

摘要

2021年3月23日，EVER GIVEN轮搁浅于苏伊士运河一时间引发航运业内外人士的讨论和分析。3月29日，EVER GIVEN轮顺利起浮，咽喉要道苏伊士运河得以恢复通航，但后续EVER GIVEN轮搁浅事故的一系列法律问题和案件处理则刚刚开始。目前事故的原因尚无官方调查结论，不排除船舶驾驶过失的可能。根据当前媒体报道以及埃及当地通代公司Middle East Survey & Control Office、EL HAMAMSY MARINE SERVICES LTD和ELDIB PANDI所提供信息，笔者从EVER GIVEN轮船东的视角，对于船东的损失、责任、抗辩和责任限制等作初步分析，以便船东对搁浅事故的风险有全局性的了解。

船东的损失及索赔

下述将试从本船、货方、苏伊士运河当局、受堵船舶四个层面逐一分析：

1 本船修理费用

EVER GIVEN轮搁浅事故造成了本船船壳的损坏，势必产生修理费用。

2 本船营运损失

EVER GIVEN轮在船舶搁浅、后续调查及船舶修理过程中，船舶面临停航或期租人停租而产生的营运损失或租金损失。

3 船舶救助报酬

苏伊士运河管理局（SCA, Suez Canal Authority）参与并协调救助工作，同时国际知名救助公司SMIT和Nippon Salvage采用劳合社救助合同标准格式（Lloyds Standard Form of Salvage Agreement or Lloyds Open Form (LOF)）。根据《1989年国际救助公约》船长或船舶所有人有权代表船上财产所有人签订此种救助合同。根据无效果无报酬原则，仅在救助成功时救助人可以获取救助报酬，所有的船舶和其他财产利益方按其获救船舶和其他财产的价值比例进行支付。根据英国劳合社2018年数据LOF下的救助报酬占获救财产价值比例平均为11.9%；一般而言，不超过20%的比例。此外，LOF格式合同包括SCOPIC条款（船东互保协会特别补偿条款）供当事人选择适用。

4 SCOPIC酬金

至于本案是否适用SCOPIC条款尚未可知，如适用，涉及船东支付SCOPIC酬金问题。LOF中的救助报酬与SCOPIC特别补偿的关系，简要可以概括为：SCOPIC酬金源于《1989年国际救助公约》第14条中的特别补偿，救助过程中自始引用SCOPIC条款的情况下，如救助报酬＜SCOPIC酬金，除支付救助报酬外，船东另向救助人支付二者差额的SCOPIC酬金；如救助报酬＞SCOPIC酬金，无需支付SCOPIC酬金，同时本应支付的救助报酬需扣减救助报酬与SCOPIC酬金差额的25%。

5  共同海损分摊

据称，船东已于4月1日宣布共同海损，并指派共同海损理算人Richards Hogg Lindley收集货方的共同海损担保，船载集装箱货物涉及货方众多，共同海损理算无疑是一项旷日持久的工作。本质上，共同海损实际并非一项独立的风险或损失，而是一种事故风险或损失的船货双方分摊制度。根据目前最常见的1994年《约克·安特卫普规则》，本案中可列入共同海损的费用及牺牲包括救助报酬（注：SCOPIC酬金除外）、减载搁浅船舶所引起的费用和损坏、驶入避难港费用、卸载货物费用、船舶临时修理费用等。共同海损分摊最终以航程终止时的船货财产的实际净值为基础。船东对于货方的共同海损分摊享有货物留置权，可以要求货方提供共同海损担保函（Average Guarantee）或现金担保。船东面临的共同海损责任及风险，具体包括船方共同海损分摊款和未能从货方取得的共同海损分摊款两部分。船方共同海损分摊款即根据船舶财产价值占船货财产总价值比例而应分摊的共同海损金额；未能从货方取得的共同海损分摊款是指船东未能依法从货方取得其本应有权索取的共同海损部分。

6 船载货物货损或迟延交付

因EVER GIVEN轮搁浅、后续调查以及船舶修理，即便后续转运，也可能导致货物长期滞留船上无法交付收货人，产生货物损坏以及迟延交付的风险。

7 运河修复费用

船舶搁浅事故造成苏伊士运河航道损坏，同时为救助船舶而挖开运河，因此产生运河修复费用。

8 运河收入损失

自3月23日至3月29日，长达一周的时间内，苏伊士运河始终无法通航，直接造成苏伊士运河管理局的收入损失。据报道，2020年苏伊士运河共有18829艘轮船通行，累计收入56.1亿美元，日均通航船舶51.5艘，每艘船舶通航费用约30万美元，日均收入1537万美元。

9 运河罚款

苏伊士运河管理局可能会因EVER GIVEN轮的搁浅事故对船东及船员处以罚款。

10 受堵船舶的营运损失

据报道，因搁浅事故导致400多艘船舶拥堵无法通航，受堵船舶包括拥堵于苏伊士运河内外无法顺利通航的船舶，以及绕道好望角导致航程延长的船舶。受堵船舶除营运损失外，可能还有所载货物货损或迟延交付的责任等，关于此项责任也可能向EVER GIVEN轮追偿。

所幸，EVER GIVEN轮搁浅事故并未实际造成人员伤亡和污染事故。

船东的抗辩分析

媒体报道船东可能面临几十亿甚至几百亿美元的赔偿责任，船东责任是否如此？分析探讨如下：

1 船载货物货损或迟延交付

根据提单最常适用的《海牙维斯比规则》，承运人仅对货物的灭失或损坏承担赔偿责任，并无迟延交付的责任，同时第四条规定了承运人的免责事由，包括船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务。由免责事由所引起的货损，包括船舶滞留期间的货物腐坏、迟延交付等，承运人不承担赔偿责任。但，根据《汉堡规则》，情况有所不同，承运人未在提单记载的约定时间内或合理时间内交付货物，应当承担迟延交付责任。另外《汉堡规则》采用所谓“推定过失原则”，仅一定程度上保留了“火灾”的免责事由，承运人对其他原因所致的货损承担赔偿责任。无论是《海牙维斯比规则》或《汉堡规则》，根据提单记载涉及承运人识别问题，如船东同时是承运人，享有货损或迟延交付的单位赔偿责任限制权利，以及“二次限制”，即海事赔偿责任限制的权利。

2 苏伊士运河收入损失

据报道，苏伊士运河管理局局长表示各项损失金额及挖掘费用达到10亿美元。面对如此天价索赔，船东的赔偿责任应当是合法合理的，通过套用日均运河收入1537万美元乘以拥堵时长7天（3月23日早间至3月29日晚间，累计影响7日），可以得出收入损失为1亿美元左右。虽然可以提供一定的参考性，但与实际情况可能有一些出入。原因在于，虽然苏伊士运河7天无法通航，但大量船舶等候通过，类似于以往稳定的“通航船流”改为集中的“开闸泄洪”（仅一部分绕道好望角的船舶）。另，自3月30日至4月3日，短短5天内已集中安排了400多条受堵船舶的通航。拉长周期来看，自事故日3月23日至恢复正常通航4月3日的12天内，按照往年的日均通行船舶数据51.5艘，应为618艘（即12*51.5得出），实际该时间段12天仅400多艘通航，相比之下减少100多艘船舶通航。另参考每艘平均30万美元通航费用，参考性预估为3000万-6000万美元，由此可以大致判断苏伊士运河的实际收入损失可能比较有限。

3 受堵船舶的营运损失

苏伊士运河搁浅事故犹如一颗投入湖面的石子，激起无数涟漪。大量船舶拥堵于苏伊士运河或不得不绕道好望角，源于EVER GIVEN轮苏伊士运河搁浅事故，EVER GIVEN轮船东是否应承担侵权责任？该问题涉及侵权行为与损害后果之间的因果关系和损失遥远性问题。当前暂未获知埃及当地侵权法的规定，有待当地律师的专业意见。本文仅从其他国家法律体系，探讨受堵船舶的营运损失是否可以获赔问题。首先可以基本排除其他尚未进入苏伊士运河的营运损失，以及受堵船舶的货物责任，原因在于不具有因果关系或属于遥远损失。主要探讨搁浅事故发生时已进入运河或已缴纳运河通行费的船舶，受事故影响无法通航的营运损失。

以下为个人观点，仅作学术性讨论：有关EVER GIVEN轮搁浅于苏伊士运河，导致其他船舶无法正常通航而产生损失，此类损失一般认为属于纯经济损失。最相类似的案件为英国权威案例 “Spartan Steel And Alloys Ltd. v. Martin And Co. Ltd” 电缆案, Martin公司在施工过程中挖断Spartan公司正在使用的电缆，导致Spartan公司停工损失。如丹宁勋爵案中所言，对纯粹经济损失不予赔偿实际上属于“公共政策问题”，且相应的风险应当由各方一并承担”，最终驳回Spartan公司停工损失的诉求，类似做法的国家还包括德国等。而在中国法下，对于纯经济损失的索赔一般难以获得国内法院支持。中国的海事案件中，比较类似的上海海事法院发布的2020年十大精品案例中第3个案例：“邮轮延误保险追偿问题研究”，顺港19轮集装箱入海间接导致邮轮进出港延误，就延误损失向顺港19轮船东提出索赔，最终未获法院支持。对于事故当时已缴纳运河通航费或实际使用运河的受堵船舶而言，搁浅事故造成通航权受损，需根据侵权行为地埃及的法律规定进行分析。

船东的海事赔偿责任限制

搁浅事故发生地埃及为《1976年海事赔偿责任限制公约》（LLMC 1976）缔约国，但不能据此而简单的判断限制性债权和非限制性债权。根据苏伊士运河管理局发布的《航行规则（Rules ｏf Navigation）》现行2015年版本的条文第4条，EVER GIVEN船东对于所造成的苏伊士运河直接或间接损失无法限制赔偿责任。同时根据第4条第5款，受堵船舶无法向SCA苏伊士运河管理局索赔第三方所引起的损失，包括不可索赔因EVER GIVEN轮搁浅无法通航的损失。以上仅为协会当地通代所提供信息，对于EVER GIVEN轮是否可以限制赔偿责任有赖于当地律师对法律适用提供更专业意见。

结合《航行规则（Rules ｏf Navigation）》第4条和《1976年海事赔偿责任限制公约》第2条和第3条，有关本次事故中EVER GIVEN轮船东的限制性债权和非限制性债权梳理如下：

（1）非限制性债权包括：a）苏伊士运河修复费用；b）苏伊士运河收入损失；c）救助报酬；d）SCOPIC酬金；e）共同海损分摊。 

（2）限制性债权包括：a）受堵船舶的营运损失；b）如适用汉堡规则，船载货物的货损责任或迟延交付。

根据《1976年海事赔偿责任限制公约》第6条规定，EVER GIVEN轮非人身伤亡的赔偿限额为22,345,296SDR，折合31,733,851.03USD。即，埃及当地法律即便支持受堵船舶的营运损失索赔，但EVER GIVEN轮船东的赔偿责任以31,733,851.03USD为限；对于属于非限制性债权的各项损失及责任仍应承担全部赔偿责任。

船东各项损失及责任预估总结

结合前述各项分析，有关船东损失及各项责任表格汇总如下：

结束语

结合前述分析和表格可知，本事故中船东最大的损失可能源自共同海损中的船方分摊部分及苏伊士运河收入损失索赔部分。即便考虑最不利的情况，船东还需承担船载货物责任以及受堵船舶营运损失的责任，因两项属于限制性债权，这部分赔偿责任不超过海事赔偿责任限额3173万美元。初步预估船东的各项损失及责任的加总可能高达1亿美元，可能远没有所报道的几十亿美元、几百亿美元般夸张。船东面对如此巨大的风险和损失，更凸显合理安排船舶保险的重要性，不仅关乎事故风险的承保，更关乎事故的妥善处理。

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