这个标题其实是一个悖论，但是非常奇妙的是这样的情况真的实实在在的存在。而之所以会有这样的有悖常识的现状的存在，必定有人在背后默默付出甚至是承受。
当地时间2021年3月23日上午7点左右，日本正荣汽船拥有，长租给我国台湾地区长荣海运运营的一艘名为“Ever Given”“长赐轮”的世界最大级别的超大型集装箱船舶在苏伊士运河151km标志处搁浅，造成南北双向航道封锁。（出大事了！巨型集装箱苏伊士运河搁浅，致双向航道封锁）不到一周后的3月29日Ever Given轮于北京时间当天晚上9点左右完全脱浅，运河也再次畅通。（运河通了！一群船舶返航，334船排队，集运业恐遭遇3个月影响）
该事件在全球范围内掀起轩然大波。不仅仅是传统的航运媒体关注，也引起了大众媒体以及全社会的关注。该事件也成为2018年桑吉轮碰撞燃烧爆炸事故后又一起在全球范围内引起轰动的航运事件。
航运业非常重要，航运业承担起了全球贸易90%的运输任务。海员也非常重要，如果没有海员的辛勤工作，全球一半的人将挨饿，另一半的人则将挨冻。
但由于航运业的活动主要集中在普通人所难以看到的大洋和封闭的港口中，所以航运业和海员的巨大重要性常常又极易被人所忽略。
而比较讽刺的是，航运业进入大众视野往往都是以桑吉轮碰撞，长赐轮搁浅这样重大事故的发生的方式进行的。
就近期的这次长赐轮搁浅事故而言，由于本起事故万幸的并没有造成人员的伤亡以及环境的污染，因此全球的主要目光主要聚集到了全球贸易大动脉的堵塞对世界贸易以及经济的影响，媒体们普遍关注的焦点大多是，“航运业有多脆弱”，“世界经济遭受多大损失”，“油价运价将上涨多少”等等。
但笔者想说的是，航运业或许并不脆弱，我们或许更应该对那些保证航运业强韧性的背后海员以及其他航运业内主要工作人员。
波动并不可怕，可怕的是大家忽视了那些为了维持稳定性的背后的人们。
疫情和苏伊士运河中断，恰恰反映了航运业的坚韧
回顾历史，实际上苏伊士运河此前曾被迫关闭多次。
1956年7月，埃及总统纳赛尔宣布把英国和法国掌握的苏伊士运河公司收回。英、法帝国主义为了重新霸占苏伊士运河，合伙同以色列于同年十月底发动对埃及的侵略战争。期间从1956年10月-1957年3月，苏伊士运河遭遇了数个月的封闭。
更为糟糕的是，1967年，以色列与其阿拉伯邻国之间爆发了一场称为六日战争也称第三次中东战争，导致苏伊士运河被地雷和沉船封锁直至1975年期间15艘货轮被困在运河上。
此外，由于一些稍微影响较小事故的发生，实际上苏伊士运河时长遭遇几个小时甚至是几天的短时中断。
诚然，这些事件必然导致了全球航运业以及世界经济受到了或多或少的影响，但我们再回头来看，所有的难题，航运业不都最终克服并找到了最终的应对办法不是吗。
航运业或许是世界上最顽强的主要产业，过去总是能应付得来，将来也会应付得来。
再说回最近的搁浅事件，数据显示，全球12%的海上运输货物需要经过苏伊士运河，但话说回来，这也意味着全球88%的海上货物运输是不经过苏伊士运河的。
此外，纵使有大约400艘船舶被滞留在运河两段和中间，但这400艘船舶的数量与全球10万艘船舶的总量比起来，同样也显得并不那么突出。
而仅仅这个数字就足以推翻那些最悲观的预言。别说长赐轮搁浅不到一周，纵使更长的时间，世界贸易不会因为一艘船而停滞，不管一般媒体中那些更容易激动的评论员如何评价。
因为航运业总是能找出应对的办法，比如说绕过好望角。虽然需要更长的运距，消耗更多的燃油。但是不必缴纳高昂的运河费用以及因此而可能产生的更高运费或将会弥补航运业的部分损失，而看似高昂的运费实际上对于货架上的商品的售价的影响实际上并不那么明显。
需要承认的是， 运河再次恢复航行后，全球港口无疑将遭遇连锁反应，加剧疫情已经造成的供应链瓶颈方面影响（详情见：→运河通了！一群船舶返航，334船排队，集运业恐遭遇3个月影响）。这的确将是一种负担，但并不是无法克服的负担。
航运咨询公司Sea Intelligence首席执行官Lars Jessen也表示，即使苏伊士运河短时中断，全球集装箱供应链仍然能够运行，虽然影响是难以避免的。
其表示，根据Sea-Intelligence的数据显示，实际上在2月，三分之二的船舶实际上准班到达时间都延误了7天以上。我们的供应链实际上正在受到集装箱短缺、空白航次和某些地区大规模港口拥堵的影响。
“但是超市货架上的东西卖完了吗?商场和商店都是空的吗?不，他们没有，现在也没有。”
“即使货运价格上涨了400%，但这样也几乎没有对整体消费价格造成任何影响。从消费者的角度来看，供应链是非常稳健的。”其表示。
航运业是坚韧的，但航运业同时也是脆弱的
这不是自相矛盾的观点吗？当然不。
让我们来仔细想想，为什么航运业能够如此坚韧？航运业的坚韧来源于哪里？
航运业的韧性当然来自于背后默默付出的那些保证着航运业正常运转的人们。比如那些24小时不敢关机的船舶管理者和船东，那些不分昼夜登船的船舶代理、验船师、码头工人以及处理本次事故的救助打捞人员、拖轮船长以及那个小小的挖掘机司机等等等等。
当然了，此刻，在疫情大背景下，我们更担心那些分散在全球各地的，不分昼夜，没有节假日的，常年承受着巨大压力甚至是遭遇着不公平待遇的海员们。
以本次事故为例，根据初步消息称，其中一种可能性是长赐轮的船长和一些船员可能被禁止进一步航行，并可能被软禁，直到事故原因的调查完成。
《印度时报》(Times of India)援引航运业一位资深人士的话称:“很明显，本次事故中的一些船员们有可能成为替罪羊。”
另外，如上这幅在国外社交媒体上被疯狂转发的这幅图片所示，虽然目前并不知道关于本次事故到底是因为天气原因还是机械故障或是人为失误原因所致。但是在船长日益被剥夺独立话语权的当下，每次重大事故后，涉事船舶的船长以及其他相关海员经常会被各方所怪责，成为替罪羊。
网络上有一句流行语，“哪有什么岁月静好，只不过是有人在替你负重前行”，这句话用在海员身上，简直是不要太合适。全球人民吃饱穿暖之时是很难想到海员的，而重大事故发生时，海员通常会成为众矢之的。
而关于海员，疫情期间，全社会应该关注的海员换班问题却总是常常被人所忽视。
ICS秘书长盖·普拉滕(Guy Platten)近日曾表示，航运业正在发生的船员轮换危机在很大程度上仍未引发公众更广泛的关注。尽管有20万名船员受到过分严格的活动限制，无法登船或下船，但船员们仍在全球各地努力工作以维持全球贸易的正常运转。我们希望这一事件能提醒各国政府，船员和航运业在维持全球供应方面所扮演的重要角色。这次事件结束后，船员们的努力也不应该被遗忘。”
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