浅谈船舶机电故障导致船舶失控
作者信德海事网-班老轨
众所周知船舶能够在大海上航行跟汽车能在马路上飞驰是一样的，都是靠发动机提供动力的，我们通常把船舶的发动机称之为主机。在航船舶一旦主机停止工作，那么船舶就失控了!!!
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如果其时所处环境是船舶川流不息的狭窄水道，或者是船只进进出出的港区，亦或者是在狂风恶浪的大洋上，都将会对船舶和人员造成不可预估的危害。
在航船舶，主机停止工作的原因有很多。一方面，可能是她自身出现了问题；另一方面，如果那些为她服务的辅助系统出现故障，也会导致她停止工作。
据不完全统计，近三个月内由于机电设备故障引起的重大船舶事故如下：
● 2021-2-21，基尔运河，通行船舶BEAUMARE发生机电故障，船舶失控，导致运河交通中断了几个小时。最总该船被两个拖船拖离。
● 2021-2-21， 集装箱船PHUC KHANH在越南胡志明市的Soai Rap河中向上游行驶时，发生了发动机故障，船舶失控后撞塌附近的塔式起重机，船上的多个集装箱损坏，并有4个集装箱掉落水中。
● 2021-02-20货船STEINAU于在法国布列塔尼的比斯开湾发生主机故障，最后被拖轮拖到附近锚地。
● 2021-02-18， 杂货船KING 2驶离希腊伯罗奔尼撒拉科尼奇海湾的Gythio，其主机因使用劣质燃油发生故障，船舶失控。
● 2021-02-18， ●PG船SEAGAS MAJOR在离港后不久，发生主机涡轮增压器故障。最终该船被拖轮拖带至安全地带；
● 2021-02-18，英国杂货船UK DIVERSITY在地中海水域沉没。据报道这艘船当时遭遇大风浪天气，失去动力后沉没，所有人员均被救起。
● 2021-02-17马士基MAERSK EINDHOVEN轮航行中发生机电事故，导致船舶失去动力，继而产生横摇，致使约260个集装箱落水
● 2021-1-31，新巴拿马型集装箱船MSC MARIA SAVERIA从爱琴海驶入达达尼尔海峡时，发生机电故障。海峡交通控制中心派遣了两个拖船，并被中止通过海峡。
● 2020-12-27，在北大西洋从雷克雅未克开航前往加拿大哈利法克斯的途中，集装箱船●AGARFOSS 主机故障后不能继续航行。最后被远洋拖轮拖带至安全港口。
● 2021-1-27， 散装货船PETRA STAR在黑海的伊斯坦布尔Beykoz海岸附近发生机电故障，在暴风雨天气下试图通过抛锚来稳定船位，但未能成功，最终发生搁浅事故。
● 2021-1-27，集装箱船MONTREA● EXPRESS在离码头时发生机电事故，船舶失控。该船在紧急情况下不得不进行紧急抛锚，险些发生严重撞船事件。最后该船丢失一个锚，并被拖回港口，直到丢失的锚被找到并装回才能离港。
● 2020-12-19， 液化石油气油轮SUNNY BRIGHT在抵达巴拿马运河的科隆锚地后，在抛锚时发生机电故障。故障后该油轮与锚地的液化石油气轮BW GEMINI相撞，具体损害程度未知。
● 2020-12-13，一艘集装箱船“长锦海洋”轮在长江口深水航道D15号灯浮附近，因主机故障，船舶失控，与另一集装箱船“新其盛69”发生碰撞事故。事故导致“新其盛69”轮进水翻扣，3人死亡、5人失踪。
● 2020-12-5，集装箱船VEGA SIGMA在阿尔及利亚贝贾亚港靠泊过程中，由于机电故障，突然失控。失控后撞到附近的一艏集装箱船及另一艏散货船 ，并致使当时正在为集装箱船装卸货物的起重机翻倒，起重机操作员被送往医院。
● 2020-12-4，一伯利兹籍外轮在长江20号浮附近因主机故障而失控，所幸南通、常熟两地海事部门迅速协调拖轮协助，未造成次生事故。滞留！ 失控原因：系船舶在空载吃水较浅的情况下，因遇较大风浪造成主辅机海水泵吸入空气，无法有效冷却而导致船舶失控
● 2020-12-2，一艘满载煤炭的散货船A轮航行至宁波舟山港条帚门航道狭窄水域时 突发发电机跳电，导致主机停车，船舶失控！滞留
从这些现实案例中我们可以发现，按照事故发生时船舶所处状态，可以大致分为两种，定速航行时船舶失控 和 机动航行时船舶失控 。
定速航行（R/U）：一般是指船舶处于大洋中或者是开阔海域时采取的航行方式，即进入正常航行状态。
定速航行时，出现主机停车的故障原因大致有：
a) 主机自身故障：
i. 部件损坏或将要损坏，这时需要紧急停车，避免发生重大机损事故；
ii. 调速器及控制辅助系统故障；
iii. 运转工况不良，比如扫气、排烟温度等参数不正常；
iv. 来自安保系统中的冷却水、润滑油等的自动减速或停车，这些故障中往往也会有一些是检测部件误报警导致的，比如单缸的扫气箱高温报警、活塞冷却油断流报警等等；
v. 使用劣质燃油，2018年以来已经有不少船舶相继“中招”，每次加油后都要格外注意，最好送实验室化验，待收到化验报告后在行使用。
b) 辅助设备出现故障导致主机停车
i. 发电机跳电。比较常见的原因有：燃、滑油滤器脏堵；安保系统动作等。
ii. 燃油供应系统故障。燃油供应单元故障，导致燃油进机压力降低。
iii. 辅助系统故障等，比如各泵浦故障。
c) 外部因素的影响
比如，大风浪天主机飞车，也会导致主机OverSpeed保护动作，进而主机停车。这种天气下要谨慎航行。如有必要，需要降低主机转速并调整到合适航向，同时加强值班。
机动航行(S/B)：简单来说就是指船舶在航经港口、锚地、狭窄水域、船舶密集区域及船长认为有必要的时候，采取的备车航行状态。这个时候往往都是比较危险的，需要船舶始终保持可操纵性。一旦在需要调整船舶状态的时候，主机不能启动，就会造成不可预估的事故。
机动航行时，出现主机停车的故障原因大致有：
a) 燃油系统 – 特别是使用超低硫燃油，进出港时；
i. 主机在进入限硫区域更换低粘度低温度的燃油后，各部件内部泄漏会越加严重，有时可能就会导致主机不能正常启动。
b) 主机起动空气压力不足。
i. 船上主空压机效率不良；
ii. 港区复杂及引水员频繁用车时，需要多加注意。
c) 主机控制系统故障
i. 主机控制系统元件损坏 –比如，电气或电控元件等
ii. 控制系统内元件脏堵卡住 — 比如，控制空气放残不充分，过多的油存在于系统管路内（冬季/寒冷地区尤要注意），导致气路不畅；控制空气管路内部生锈，导致部件卡阻（比如空气分配器）；
iii. 调速系统故障。
d) 辅助设备出现故障导致主机停车
比如，发电机跳电，燃油供应系统失压，辅助系统故障等。
e) 外部因素影响
i. 冰区，--冰块堵塞海底门滤器；
ii. 河道地区 – 河水内泥沙及草叶树根等堵塞海底门滤器
iii. 海生物 –小鱼、小虾、海蜇等堵塞海底门滤器
主机失控故障要如何避免：
1. 增强全员的安全意识和提高重视程度；加强相关主管人员操作培训与学习，提高应急处置能力。
2. 坚持主机定期保养，比如主机定期吊缸，主机扫气口定时检查等；
3. 设备运转时要连续监控设备状态，比如，每班认真检查主辅机各参数状况、定期测取性能报告等；
4. 主机和发电机安保系统，一定要按公司体系中的规定，定期、认真测试，比如主机机旁应急操车试验等；
5. 对发电机、辅助设备等定期维护保养，测试效用，比如发电机滑油、燃油系统管理、重要辅助设备的AUTO STAR自动转换试验等等。
6. 恶劣天气航行时，注意各设备运行状态，按公司相关规定认真值班，加强巡班检查。比如各燃油柜勤加放残等。
7. 换用不同批次燃油时，要根据实验室化验报告中推荐的粘温数据，合理调整燃油的使用粘度及温度；加强燃油净化管理，提高分离效果。在使用低粘度的含硫量0.1%燃油时，更要多注意主机各参数的变化。
8. 机动航行前，对各种可能出现的突发状况尽量提前进行充分的准备，比如加开发电机，保证电力供应；提前试验辅锅炉；海底门更换，各海底滤器、燃滑油滤器保持清洁随时可用等；
9. 机动航行时，在安全区域内对相关设备进行充分的试验，比如主机正倒车试验等；条件允许的情况下进行机旁操纵试验等；
10. 提前跟船长进行沟通，了解将去的港口或地区的特点，对各种可能面对的应急情况进行预研，制定相应紧急预案，比如穿行复杂河道、靠泊有船闸的港口及在风浪大的锚地锚泊等等。
11. 如遇特殊情况需要长时间机动航行时，除安排足够人员值守机舱外，主要人员更需时刻待命，随时联系。
总之，应对各类事故的最有效手段还是“预”和“防”，只有做到全面、细致的“预”和“防”，才能真正有效的避免或者说减少事故的发生。
在航船舶如果一旦出现失控险情时，应如何采取安全措施进行紧急处理？
1. 立即通过高频或电话向所在水域的VTS报告自己的船位和险情情况；
2. 立刻通告全船，备双锚，做好抛锚准备；
3. 发出并悬挂失控信号，通过VTS工作频道和VHF CH16发布危险警告；
4. 对周围水域船舶保持密切监控，及时掌握周围水域动态；
5. 迅速组织相应力量抢修和排除故障；
6. 若情况紧急或有潜伏危险，应尽快申请港内拖轮援助；
7. 根据船舶失控种类和当时的通航情况，应用各种操纵手段和应急设备设法改变船舶运动方向，降低船舶的运动速度，应尽量避免失控导致的搁浅、触礁、碰撞等次生事故发生。
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