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浅谈船舶机电故障导致船舶失控

浅谈船舶机电故障导致船舶失控

作者信德海事网-班老轨

众所周知船舶能够在大海上航行跟汽车能在马路上飞驰是一样的,都是靠发动机提供动力的,我们通常把船舶的发动机称之为主机。在航船舶一旦主机停止工作,那么船舶就失控了!!!


图片来源网络仅供示意

如果其时所处环境是船舶川流不息的狭窄水道,或者是船只进进出出的港区,亦或者是在狂风恶浪的大洋上,都将会对船舶和人员造成不可预估的危害。

在航船舶,主机停止工作的原因有很多。一方面,可能是她自身出现了问题;另一方面,如果那些为她服务的辅助系统出现故障,也会导致她停止工作。

据不完全统计,近三个月内由于机电设备故障引起的重大船舶事故如下:

● 2021-2-21,基尔运河,通行船舶BEAUMARE发生机电故障,船舶失控,导致运河交通中断了几个小时。最总该船被两个拖船拖离。

● 2021-2-21, 集装箱船PHUC KHANH在越南胡志明市的Soai Rap河中向上游行驶时,发生了发动机故障,船舶失控后撞塌附近的塔式起重机,船上的多个集装箱损坏,并有4个集装箱掉落水中。

● 2021-02-20货船STEINAU于在法国布列塔尼的比斯开湾发生主机故障,最后被拖轮拖到附近锚地。

● 2021-02-18, 杂货船KING 2驶离希腊伯罗奔尼撒拉科尼奇海湾的Gythio,其主机因使用劣质燃油发生故障,船舶失控。

● 2021-02-18, ●PG船SEAGAS MAJOR在离港后不久,发生主机涡轮增压器故障。最终该船被拖轮拖带至安全地带;

● 2021-02-18,英国杂货船UK DIVERSITY在地中海水域沉没。据报道这艘船当时遭遇大风浪天气,失去动力后沉没,所有人员均被救起。

● 2021-02-17马士基MAERSK EINDHOVEN轮航行中发生机电事故,导致船舶失去动力,继而产生横摇,致使约260个集装箱落水

● 2021-1-31,新巴拿马型集装箱船MSC MARIA SAVERIA从爱琴海驶入达达尼尔海峡时,发生机电故障。海峡交通控制中心派遣了两个拖船,并被中止通过海峡。

● 2020-12-27,在北大西洋从雷克雅未克开航前往加拿大哈利法克斯的途中,集装箱船●AGARFOSS 主机故障后不能继续航行。最后被远洋拖轮拖带至安全港口。  

● 2021-1-27, 散装货船PETRA STAR在黑海的伊斯坦布尔Beykoz海岸附近发生机电故障,在暴风雨天气下试图通过抛锚来稳定船位,但未能成功,最终发生搁浅事故。  

● 2021-1-27,集装箱船MONTREA● EXPRESS在离码头时发生机电事故,船舶失控。该船在紧急情况下不得不进行紧急抛锚,险些发生严重撞船事件。最后该船丢失一个锚,并被拖回港口,直到丢失的锚被找到并装回才能离港。   

● 2020-12-19, 液化石油气油轮SUNNY BRIGHT在抵达巴拿马运河的科隆锚地后,在抛锚时发生机电故障。故障后该油轮与锚地的液化石油气轮BW GEMINI相撞,具体损害程度未知。

● 2020-12-13,一艘集装箱船“长锦海洋”轮在长江口深水航道D15号灯浮附近,因主机故障,船舶失控,与另一集装箱船“新其盛69”发生碰撞事故。事故导致“新其盛69”轮进水翻扣,3人死亡、5人失踪。  

● 2020-12-5,集装箱船VEGA SIGMA在阿尔及利亚贝贾亚港靠泊过程中,由于机电故障,突然失控。失控后撞到附近的一艏集装箱船及另一艏散货船 ,并致使当时正在为集装箱船装卸货物的起重机翻倒,起重机操作员被送往医院。    

● 2020-12-4,一伯利兹籍外轮在长江20号浮附近因主机故障而失控,所幸南通、常熟两地海事部门迅速协调拖轮协助,未造成次生事故。滞留! 失控原因:系船舶在空载吃水较浅的情况下,因遇较大风浪造成主辅机海水泵吸入空气,无法有效冷却而导致船舶失控

● 2020-12-2,一艘满载煤炭的散货船A轮航行至宁波舟山港条帚门航道狭窄水域时 突发发电机跳电,导致主机停车,船舶失控!滞留

从这些现实案例中我们可以发现,按照事故发生时船舶所处状态,可以大致分为两种,定速航行时船舶失控 和 机动航行时船舶失控 。

定速航行(R/U):一般是指船舶处于大洋中或者是开阔海域时采取的航行方式,即进入正常航行状态。

定速航行时,出现主机停车的故障原因大致有:

a) 主机自身故障:

i. 部件损坏或将要损坏,这时需要紧急停车,避免发生重大机损事故;

ii. 调速器及控制辅助系统故障;

iii. 运转工况不良,比如扫气、排烟温度等参数不正常;

iv. 来自安保系统中的冷却水、润滑油等的自动减速或停车,这些故障中往往也会有一些是检测部件误报警导致的,比如单缸的扫气箱高温报警、活塞冷却油断流报警等等;

v. 使用劣质燃油,2018年以来已经有不少船舶相继“中招”,每次加油后都要格外注意,最好送实验室化验,待收到化验报告后在行使用。

b) 辅助设备出现故障导致主机停车

i. 发电机跳电。比较常见的原因有:燃、滑油滤器脏堵;安保系统动作等。

ii. 燃油供应系统故障。燃油供应单元故障,导致燃油进机压力降低。

iii. 辅助系统故障等,比如各泵浦故障。

c) 外部因素的影响

比如,大风浪天主机飞车,也会导致主机OverSpeed保护动作,进而主机停车。这种天气下要谨慎航行。如有必要,需要降低主机转速并调整到合适航向,同时加强值班。

机动航行(S/B):简单来说就是指船舶在航经港口、锚地、狭窄水域、船舶密集区域及船长认为有必要的时候,采取的备车航行状态。这个时候往往都是比较危险的,需要船舶始终保持可操纵性。一旦在需要调整船舶状态的时候,主机不能启动,就会造成不可预估的事故。

机动航行时,出现主机停车的故障原因大致有:

a) 燃油系统 – 特别是使用超低硫燃油,进出港时;

i. 主机在进入限硫区域更换低粘度低温度的燃油后,各部件内部泄漏会越加严重,有时可能就会导致主机不能正常启动。

b) 主机起动空气压力不足。

i. 船上主空压机效率不良;

ii. 港区复杂及引水员频繁用车时,需要多加注意。

c) 主机控制系统故障

i. 主机控制系统元件损坏 –比如,电气或电控元件等

ii. 控制系统内元件脏堵卡住 — 比如,控制空气放残不充分,过多的油存在于系统管路内(冬季/寒冷地区尤要注意),导致气路不畅;控制空气管路内部生锈,导致部件卡阻(比如空气分配器);

iii. 调速系统故障。

d) 辅助设备出现故障导致主机停车

比如,发电机跳电,燃油供应系统失压,辅助系统故障等。

e)  外部因素影响

i. 冰区,--冰块堵塞海底门滤器;

ii. 河道地区 – 河水内泥沙及草叶树根等堵塞海底门滤器

iii. 海生物 –小鱼、小虾、海蜇等堵塞海底门滤器

主机失控故障要如何避免:

1. 增强全员的安全意识和提高重视程度;加强相关主管人员操作培训与学习,提高应急处置能力。

2. 坚持主机定期保养,比如主机定期吊缸,主机扫气口定时检查等;

3. 设备运转时要连续监控设备状态,比如,每班认真检查主辅机各参数状况、定期测取性能报告等;

4. 主机和发电机安保系统,一定要按公司体系中的规定,定期、认真测试,比如主机机旁应急操车试验等;

5. 对发电机、辅助设备等定期维护保养,测试效用,比如发电机滑油、燃油系统管理、重要辅助设备的AUTO STAR自动转换试验等等。

6. 恶劣天气航行时,注意各设备运行状态,按公司相关规定认真值班,加强巡班检查。比如各燃油柜勤加放残等。

7. 换用不同批次燃油时,要根据实验室化验报告中推荐的粘温数据,合理调整燃油的使用粘度及温度;加强燃油净化管理,提高分离效果。在使用低粘度的含硫量0.1%燃油时,更要多注意主机各参数的变化。

8. 机动航行前,对各种可能出现的突发状况尽量提前进行充分的准备,比如加开发电机,保证电力供应;提前试验辅锅炉;海底门更换,各海底滤器、燃滑油滤器保持清洁随时可用等;

9. 机动航行时,在安全区域内对相关设备进行充分的试验,比如主机正倒车试验等;条件允许的情况下进行机旁操纵试验等;

10. 提前跟船长进行沟通,了解将去的港口或地区的特点,对各种可能面对的应急情况进行预研,制定相应紧急预案,比如穿行复杂河道、靠泊有船闸的港口及在风浪大的锚地锚泊等等。

11. 如遇特殊情况需要长时间机动航行时,除安排足够人员值守机舱外,主要人员更需时刻待命,随时联系。

总之,应对各类事故的最有效手段还是“预”和“防”,只有做到全面、细致的“预”和“防”,才能真正有效的避免或者说减少事故的发生。

在航船舶如果一旦出现失控险情时,应如何采取安全措施进行紧急处理?

1. 立即通过高频或电话向所在水域的VTS报告自己的船位和险情情况;

2. 立刻通告全船,备双锚,做好抛锚准备;

3. 发出并悬挂失控信号,通过VTS工作频道和VHF CH16发布危险警告;

4. 对周围水域船舶保持密切监控,及时掌握周围水域动态;

5. 迅速组织相应力量抢修和排除故障;

6. 若情况紧急或有潜伏危险,应尽快申请港内拖轮援助;

7. 根据船舶失控种类和当时的通航情况,应用各种操纵手段和应急设备设法改变船舶运动方向,降低船舶的运动速度,应尽量避免失控导致的搁浅、触礁、碰撞等次生事故发生。

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