进入冰区商务操作及安全航行

2021-02-13 22:02来源： 信德海事网

进入冰区的商务操作及安全航行

信德海事网安全工作组靳邦忠船长

前言：

冬季航行对于船舶来说，除了时常遭遇大风浪及浓雾之外，另外一个很大的安全威胁可能会是冰区危险，国际航行船舶的船体水线下最后一层油漆是防海洋生物油漆，有效期一般是3年或者是5年等不等，如果冬季航行进入冰区航行，损伤船舶Anti-fouling paint这无论如何已经无法避免，如果冰情严重船壳水线下防污漆甚至底层油漆可能会被完全剐蹭掉，此时船舶只能提前进厂重新喷涂油漆及Anti-fouling油漆；如果没有及时坞修时往往意味着船舶会违反租船合同（比如适航性）或不符合环保Bio-fouling条件而被拒绝进港或被抵达港采取强制措施符合环保条件才可进港（比如去新西兰时船舶会面临更严格的环保条件）或被拒绝进港，冰区航行很容易致使使推进装置（尾轴及螺旋桨）和舵，进而可能造成搁浅或船舶被冰冻在冰区内（由于螺旋桨的损坏等船舶失去推进动力），使用同一航道时还有可能导致船舶碰撞，过大过硬的冰块且可能撕裂船壳，甚至造成船舶沉没或油污，典型的情况是港口由于冰情而船舶无法安全进港，比如港口的冰情变化非常大，导致船舶被迫等待或被困几天等等，因此这给船东、承租人等各方会造成不可避免的延误、损害甚至重大的财产损失。

冰区对货物的影响常表现在船舶由于冰区的延误而致使货物损坏，因为冰区造成了运输时间太长，例如水果腐烂或货物状态量好但到达时为时已晚等。

因冰而导致的船舶损害或者货物损坏等责任的划分主要取决于合同条款和风险的分配，英国法下合同原则是自由签订，因此风险的分配会因租船合同的不同而不同。海上贸易的显著特点是具有国际性，比如NYPE、Baltime、Gencon等租船合同，且海上货物的运输易受海上恶劣天气、海况等的影响（包括冰的影响），因此货物运输时一旦发生船舶、货物等的损坏等都取决于合同条款的签订。

世界上主要的冰区分布在：北美大西洋沿岸包括圣劳伦斯湾；格陵兰水域；波罗地海的波的尼亚湾（Bothnia）、里加湾（Gulf ofRiga）和芬兰湾；北太平洋东部加拿大罗伯特王子港（Prince Rupert）以北沿岸及其河流；北太平洋西部日本海北部、鄂霍次克海和白令海沿岸；北极地区和南极地区；渤海和黄海北部部分港口和沿岸水域；其它高纬度的港口、河流和海岸附近也可能结冰；西欧和太平洋东岸加拿大罗伯特王子港以南水域由于受到暖流的影响海上一般不结冰，但河道内和部分沿岸可能轻微结冰。最新情况需参考各沿岸国最新的气象和冰情预报。

一．进入冰区前的商业意识

船舶不得不进入冰区时，船长应了解以下几点：

1、冰级：

船舶是否有冰区的附加船级标识，船级证书Certificate of Class中的Class Character一栏中对船舶的船级特性有清楚的标注（如有时），一般来说对于普通散货船没有冰级加强，哪怕是最一般的冰级标识，比如CCS的IC B，NK 冰级符号ID等，其含义大约是少量冰（少于20%）可以继续航行，通常情况下无冰级船舶严禁进入冰区航行。即便是有冰级的船舶航行于冰区时也会造成损害。判例Bandwidth Shipping Corporation v. Intaari [2007] EWCA Civ 998案中，船舶具有冰级，船东违反租船合同中关于冰区航行能力的保证，由此造成的损坏和延误损失由船东自己承担。中国船级社船舶的冰区附加标识及各船级社冰区附加标识如下附图供参考。

2、INL/IWL 区域：

1）INL/IWL条款其实和保险相关，期租合同下船东无法控制租家指示具体的营运港口，为了保证船舶营运符合保赔要求，因此和租家签订了此条款。英国法下保险人对船东所拥有的船舶营运航行区域做了规定以规避额外的危害和风险（这包括主要是冰区的风险等），规定船舶只能在International Navigating Limits之内（简称INL，即“国际航行范围”，2003年后英国法下保险合同下对永久除外地区和临时除外地区的描述进行了重新规定，并把原来的Institute Warranties Limits 简称IWL，即“国际保赔范围”更新为INL）或其他保赔公司有等同的或类似的保赔条款。条款一般都明确规定船舶不得航行于INL/IWL之外，因此也叫除外条款，INL/IWL之外区域包括永久性除外区域（包括南极区域和北极区域）和临时除外区域（如加拿大的圣劳伦斯河，美国的阿拉斯加、俄罗斯的库页岛区域以及波罗的海的波的尼亚湾和芬兰湾等），INL/IWL等规定了在不向保险公司支付额外船壳险情况下船舶可以运营的航行区域或者界限。

2）船长没有义务遵守承租人关于INL/IWL贸易区域之外的命令，根据该条款船东限制承租人在商定的INL/IWL之外使用船舶的自由。然而，双方可以另有协议，当船舶航行于INL/IWL等除外区域时可追加保费的附加条款，但当有附加条款时，船东需谨慎签订，例如：“The charterers are allowed from time to time to order the vessel to proceed to a port or place outside the current INL against payment of the additional insurance premium incurred.” 上述列举的条款对船东看似有利，其实并非如此，此时船舶追加保费（可从承租人处追偿）后船舶造成损坏修理的耽搁时间等并未被条款包含，因此如果允许租家在INL/IWL等之外的港口营运时需要询问保险公司更加具体的条款并取得承租人得保证或干脆合同规定船舶不得在航行范围外营运，否则就是租家违约。目前INL共分为十大区域，具体范围图及内容可参考 Standard Club的LP 2018 June关于INL的解释和规定。

3、安全港口及冰区条款

为了保证船舶的正常和安全营运，也为了船东追偿因承租人的安排而对船舶造成损害，无论程租还是期租合同都有安全港口/泊位保证条款，无论港口/泊位是否已列明，如果承租人违反了安全保证，由此造成的风险在船东（船长）无过错时承租人需承担责任。Sellers大法官在“Eastern City”一案中关于安全港口的定义适用于程租和期租一直延续至今：“对于特定的船舶在相关时期内，如果没有异常情况发生，尽管运用良好的船艺仍不能使船舶避免暴露于危险之中，不能安全的抵达，挂靠及离开，则这个港口是不安全的”。而港口的不安全可能是指诸如大风、码头条件不足或是坏的或恶劣条件或一年中的某个时间的冰等因素。LSLC（London Shipping Law Center) 在2015年专门召开了一次关于“Unsafe Port”的研讨会，其中关于不安全的原因，他们归纳为以下几天方面，其中包括冰造成的不安全：Port unsafety -then main risk types:港口不安全--主要风险因素;

ØGrounding risks – on banks, bars, rocks and submerged objects搁浅风险–沙洲，浅滩，岩石和被淹没水下物体;

ØMeteorological/natural risks – storms, swell,ice,earthquakes,volcanoes,tsunamis气象/自然风险–风暴，涌浪，冰，地震，火山，海啸;

ØBerth characteristics – fendering, air draft,water draft, obstructions and configuration泊位特征–碰垫，空高限制，水流，障碍物和配置;

ØPort set-up – berthing procedures,tugs,pilotage arrangements;港口建设--靠离泊程序，拖轮及引航安排

Øpersonnel Health – epidemics and fever and their consequences, particularly quarantine 健康因素–流行病和发烧及其后果，尤其是检疫;

ØPolitical – war, terrorism政治因素–战争，恐怖主义。

1）有破冰船协助的港口不是冰封港（Ice-bond Port）和不安全港口。

上述的不安全港口的主要风险因素的气象/自然风险中包含了“冰”的危险。具体到每一个租船合同，冰封港口并不一定意味港口不安全，尤其是港口有破冰船的协助而常年保持正常开放时。一些标准租船合同中都包含冰区条款，尽管条款措辞不同，但都限制了承租人命令船舶进入（或留在）冰封港口或地区的权利以及强制破冰等，并给予船东因有冰而离开港口的权利，租家承担造成的损害（但需要因果关系）。在上诉院Limerik Steamship Co. Ltd. v. W.H. Stott & Co. Ltd [1921] Vol.7 Ll.L Rep.69 (CA)一案中，“Inishboffin”轮程租合同下前往芬兰的Abo港，合同订有安全港口保证，涉及的冰区条款大致为船舶无需进入Ice-bond Port或由于结冰即将或已经撤走灯浮或灯船的任何港口；或在正常情况下船舶有可能因结冰而无法安全进入港口或在完成装卸后离开；船舶无需强制破冰（No Force Ice），由此造成的一切损害有租家负责。

1920年1月船舶前往Abo途中，距离港口200海里左右遭遇冰情后，在无租家指示的情况下，船长决定破冰前进，随后被困无法前进后申请破冰船并在其协助下抵达Abo港，船舶因冰区而遭受损害，判定承租人无责任承担损害。船东上诉称Abo为Ice-bond port而违反了租船条款，船舶前行造成的损害须有承租人承担。上诉院最终判定Abo港尽管结冰，但有破冰船协助并保持船舶正常进出港口时并非不安全港口；船长破冰前进并非租家的指令或要求而是船长自己的航行决定，而航行管理始终由船东通过船长来负责，也就是说船长决定不等待或要求破冰船协助进港造成的损失是船长自己的行为结果，承租人也就无需承担责任及带来的损害。上述案例中Scrutton大法官总结到：“船长有权根据合同条款拒绝冰封港，有权决绝航行中遇到冰时破冰前行而不违反合同；船长等待适当的命令（因遭遇冰情）或等待无冰的海域这不损害船东的权利；她也被允许离开一个可能结冰的港口，但没有义务这样做，这是我的观点，船长选择在他可能离开时而留下来不能说因此船东失去了他们的雇用权，”。本案中确定的另一个结果是将安全港口的范围扩大到了离Abo港口200海里的范围，反过来也就是说船舶在距离港口200海里的航路上无破冰船协助时，承租人亦将打破安全港口的保证，造成的损失则将由承租人承担。而在M/V TROPICAL VENEER, 一案中（M/V TROPICAL VENEER，1977 WL372760），更是将冰覆盖的距离蒙特利尔港至225海里处的水域都视为安全港口保证的水域而判定船东胜诉因冰而区造成的损失。

2）港口是否安全还需看船舶遭遇和进入冰区的具体情况

期租合同下The Sussex Oak（G.W. Grace & Co. Ltd. v. General Steam Navigation Company. Ltd.,[1950] Vol.83 Ll.L Rep.297.）一案中承租人赔偿船东因冰而遭受的损害，Baltime期租合同，条款有安全港口和IWL条款，涉及其中的冰区条款在合同第15条（b）款规定：船舶不得被命令也不得进入任何结冰的地方，或因为冰在船舶到来时灯浮、灯船、标志和浮标是或可能被撤回的任何地方或该船只因结冰而通常无法到达该地点或在完成装货或卸货后离开的地方；船舶没有义务强迫结冰；如果船长因结冰而认为留在装货或卸货地点是危险的，因为担心船舶被冻结和/或损坏，他有权驶往一个方便的开放处并等待承租人的新指示，因上述任何原因而被意外延误，由租船人承担。

船舶沿易北河前往汉堡途中船舶遭遇冰损，汉堡港被判定为不安全港口。法官判定船长没有疏忽行事，因为在进入河流时船舶没有遇到太多的冰，当船舶最终被冰包围时船长别无选择，只能继续前进。法官进一步确立船舶在接近汉堡途中而船被一大块浮冰拦住时，她既不能转向、倒车也不能安全的锚泊，因而船长决定破冰前进而造成船舶损害。法官判定“承租人不能保证最直接的路线或任何特定的路线是安全的，但他命令的航行必须是一个普通的谨慎和熟练的船长可以找到一种安全的方式”，因此汉堡是一个不安全的港口，承租人对冰损害而负有责任。

3）冰区的存在对合同的执行与否需要结合具体航次时间的长短。

对于每一船舶，在可能发生冰情港口的安全与否，仲裁或判定的结果倾向于每次独立判决。更早的一个案例中决定港口是否不安全的决定因素之一是比较租船时间和航行时间，该原则是在Knutsford (SS) Ltd v Tillmanns & Co [1908] AC 406案中确立。承租人将货物运往国外港口。协议的规定如果由于冰或封锁而使港口无法通行，或者由于战争、干扰或其他原因而认为该入口不安全，则船长应在其他安全地点卸货。船舶在距离卸货港海参崴（Vladivostok）40海里时遇到冰，船长努力3天后徒劳无果而改航回到日本长崎港并在那里卸货，随后的海参崴变得可以安全进入。仲裁庭认为：在合理理解提单的基础上（租船合同已并入提单），“可抵达”和“不安全”必须以所有情况为准。……事实上在这种情况下，船长在任何情况下都没有理由不将货物交付到应卸货的港口，仅仅是因为在抵达港口时由于冰而无法靠泊的时间仅三天。……船长放弃尝试进入海参崴前往日本并在那里交付货物的意图是为了船东的利益行事以便摆脱该货物的负担，这不是为了租船人的利益。他没有等到一个为了租船人的利益而等待的时间--在河口附近看看冰是否过去了。如果他在合理的时间内这样做了，就不会有这起诉讼了，因而判船东败诉，赔偿卸货长崎港而给租家带来的损失。如果船舶可能面临危险的持续时间足够长以致使租船合同的商业目受挫，则船东有权将其定为冰封港口，短时间内阻塞挂靠港口则是不够的，船舶必须等待一段合理的时间，以确定障碍物（冰）是否清爽。

4）对于租船合同而言往往需要上下文而不仅仅是看某一条款

The Helen Miller [1980] 2 Lloyd’s Rep. 95一案中，期租合同下涉及的相关条款为第5、25及32条；合同第5条大致是租家违反合同时船东有权撤船；第25条是冰区条款规定船舶不得航行于冰封港，或在正常情况下船舶将无法因冰而安全进入港口或在完成装货或卸货后离开；而32条规定船舶需在IWL和安全港口之间进行合法营运，这包括圣劳伦斯湾直至蒙特利尔，但不包括古巴、以色列以及所有不安全的港口，但租承租人有违反IWL的自由，需支付额外的保险;承租人可选择在五大湖营运，但五大湖营运时只允许在正式开放和关闭日期之间进行,由于违反IWL造成的时间损失及冰的延误由承租人承担；船舶在1976年冬季区进入圣劳伦斯湾内的蒙特利尔港，由于是冬季因而在IWL除外区域，租家承担了额外的保费，船舶进入冰区而遭受损害，船东第进行了临时性和永久性修理，就费用和损失等仲裁员作出对出租人有利的裁决但承租人上诉并声称根据租船合同第 32 条应免除责任，不承担（a）船壳及螺旋桨的维修费用；（b）维修期间浪费时间的损失和（c）维修期间消耗的燃油. 仲裁时仲裁员是以特殊案件的形式表明他的裁决，承租人上诉到法院。Mustil法官认为：租家通过支付额外的保费，确实获得了好处--能够以船东不允许的方式进行航行并收益。但这完全不是说承租人因此获得了船舶在航行中不承担风险的权利。法官维持仲裁的判定，判定尽管船东同意船舶航行于IWL之外，但整个合同前后条款之间不存在冲突，船舶航行于IWL之外港口并不意味着船东放弃了承租人对安全港口的保证，租家仍然需为安全港口负责（即便是蒙特利尔冬季时是合同规定的IWL之外港口，但租家仍需保证为安全港口），因此维持仲裁裁定。

在The Kanchenjunga [1990] 1 Lloyd’s Rep. 391 (H.L.)案中，由于战争风险，装货港Kharg Island而不再安全，船长离开并拒绝回该港转货，承租人坚持在该港装货但船长认为不安全情况没有改变而拒绝。贵族院认为，尽管出租人放弃了拒绝承租人提名该港口的权利，并不代表出租人放弃由于港口不安全所带来的索赔的权利。出租人什么都不做，保持沉默，不意味着出租人已经弃权，租船人违反了租船合同，船东有权追偿损失。但在 The Chemical Venture [1993] 1 Lloyd’s Rep. 508 案中，虽然港口被视为不安全港口，法官最终认为（a）合同第 36 条授予船长或船东或两者拒绝前往不安全的港口的权利，但只有船长及其船员如此拒绝，船东并没有拒绝前往；（b）船东在试图说服船员接受承租人的命令时站在了承租人的一方；（c）出租人最终要求承租人直接与船长打交道“因为这是你和船员之间的事情。”；（d）出租人没有暗示他们自己认为科威特码头不安全，出租人没有保留他们的权利，构成了弃权，因而船东败诉。类似的情况比如冰情时，船东在得知船舶将遭遇冰情时，为避免造成误解以及日后不必要的麻烦船东最好书面邮件承租人声称保留因冰区而造成损害的一切权利。

5）即使因结冰而对船舶造成损害时的条款中包括安全港口和营运限制之类的条款，并不意味着这些条款与“冰区条款”相抵触。

在2000年12号仲裁案中（LMLN. 546），租约为Synacomex格式，约定包括Mariupol在内的安全港口范围内装货，因冰造成的延误不算装卸货时间，并入的Gencon通用冰冻条款内容为：“当船舶准备从其最后一个港口出发时，或在航程中的任何时候，或在船舶到达时，或在船舶到达后结冰的情况下，由于结冰而无法抵达装货港时，船长因担心船被冻住时有权不带货物离开，则合同无效”。船舶在开往Mariupol时遇到冰，船舶无冰级也无破冰船帮助，船舶无法前行，冰也在不断加厚，随后港方要求船舶抛锚继续等待，于是船长宣布Mariupol为冰封港，并将船开往Ilychevsk，但双方就Ilychevsk是否是航次的代替港始终无法达成一致。船东提出仲裁程序，要求赔偿从抛锚（准备递交NOR起）以来的等待时间以及因承租人的要求从 Mariupol 到 Ilychevsk 航行所遭受的损失、Mariupol 到 Ilychevsk 的燃油消耗及港口费用等，以及从 12 月 9日起与替代航次相比及替代航次的利润损失；而租人否认承担责任，并反诉船东。尽管船东承认Mariupol是安全港口和适合船舶的（意味着船东应靠泊装货），但这并不剥夺船长或船东根据冰区条款享有的权利（因冰无货离开Mariupol），但租船合同中船东从未明确要求由于冰封港而造成损失的保护条款，实际上，他们接受最初的租船合同受挫，但他们希望将其用作新协议的基础。但是船东和承租人双方无法在随后的重要条款上达成共识。因此，仲裁庭裁定任何一方都没有对另一方提出索赔，索赔和反诉都将被驳回。每一方将承担其自己的费用，并承担该裁决费用的一半。

6）租约只是列明的装货港，但除外条款含安全港口保证，冰区造成损害时安全港口保证依然符合列明的装货港。

The Livanita [2008] 1 Lloyd’s Rep. 86案，TCT租约，关于装货港规定One time charter trip via St Petersburg,Baltic/Conti to the far east with duration 60/70 days without guarantee（注意条款这里并没有像其他合约一样直接明示加上安全港口保证，比如直接写明One Safe port St Petersburg等）；租家可以打破IWL保证但要承担相应的保费，船舶不得强行破冰，但应跟随破冰船，在合同规定的贸易限制范围内装运钢材/钢材产品和其他合法无害的普通货物。合同的冰冻条款为船舶不得被要求进入任何冰封港口，或灯浮或灯船等因结冰已被或即将被移走的港口，或在正常情况下船舶因结冰而无法安全进入港口或在完成装卸后无法离开的港口。船舶不得强行破冰，而应跟随破冰船。合同第67条为贸易除外条款，其规定为船舶在世界范围内的安全港口，安全泊位和安全锚地和地点之间的贸易，始终漂浮，始终在IWL范围内，不包括战争和战争区域；. . . 船舶不得破冰，而是跟随破冰船；船舶应始终处于安全配平/稳定状态，以及在港口和海上通道内安全航行所需的其他条件。船舶在完货离开St Petersburg的时候，尽管有破冰船协助，但由于冰的影响使船壳遭受损坏。船东以港口不安全为由找租家索赔，租家说合同中关于装港没有安全港口的保证。法官判定就算装港没有安全保证，但在租约第67条中关于航行区域里有规定在安全港口、安全泊位和安全锚地和地点之间进行全球贸易，总是漂浮在水面上 ,因此租家仍得为港口安全负责，驳回租家上诉，冰区造成的损害需承租人承担。

7）冰区涉及的绕航问题

尤其是牵扯绕航问题时，往往是根据条款的约定，船东有权绕航避开冰区而不算违反合同，如果该航次因冰区而绕航，且船东不承担任何由此造成的任何责任与损失，但这里存在一个问题，虽然期租合约下的合同双方可以自由约定绕航的问题，但同时承运人也要在提单下向提单持有人承担尽速速遣的义务。一旦船东无故绕航，船东可能会被视为丧失了提单项下的责任限制的权利。因此，为了规避这个风险，船东应需要将这一绕航的条款内容并入提单下以保护承运人的权利（需对此有明确约定）。

4. 附加冰区条款（Riding additional Ice Clause）：

船东为了更好的保护自己的利益，会在BIMCO或其他标准冰区等条款的基础上插入更加明确的附加条款，比如进入冰区时无论怎样都会对船壳的防污漆造成伤害，可以写明在无明显船壳损伤的情况下要去一笔总的费用或又比如：The vessel shall not be obliged to force ice, nor to follow ice breaker ect. 可简称No force Ice and No icebreaker条款，英国法下只有双方之间有明确的合约规定，那就照合同规定执行，尽管这不一定都是公平在公平的基础上。

5. 中国港口遭遇冰区时：

船舶冬季航行于中国的渤海和黄海北部部分港口和沿岸水域，尤其是渤海湾内的某些港口时虽然船舶在INL之内港口，但遭遇冰区却是常态，典型的代表港口如北方港口鲅鱼圈（包括盘锦港）及锦州港等。

1）船长在船舶即将进入渤海湾或者遭遇冰区时，除做好冰区航行的准备外需认真阅读航次指令中是否有安全港口保证、INL条款以及相应的冰区条款或附加冰区条款。

2）无论是程租还是期租合同，一般都会规定船舶没有义务进入Ice-bounded Port/Area义务以及没有义务破冰前进（Force ice），除租家不得违反外，船方需注意的是执行航次任务的过程中亦应避免违反合同规定。遭遇冰情时船长应第一时间告知船东及承运人，并保留冰情的相关证据，不收到船东的明确指示绝对不能贸然进去。建议船东根据官方的冰情预报或者通过代理提前拿到的港口/航道的冰况照片，咨询协会的法律意见，结合租约条款决定是否允许船舶进入冰区港口，或者在采取相关安全措施并拿到租家担保的情况下才允许船舶进入冰区。后续船长在得到船东指示进入冰区时也要谨慎航行，搜集破冰的相关证据并发声明给租家保留索赔进入冰区造成损害及后续损害的一切权利。如果船方或者船东没有及时向租家提出拒绝进入冰区要求则可能意味着放弃了权利，违反租船合同造成的后果可能需船东承担，当然这还决定于具体的租船合同条款的规定。尤其航租时船舶的营运风险由船东承担，船长必须第一时间报告船东并严格遵守公司体系规定后并取得公司的明确答复后方可进入，这会牵扯到保险合同等很多船方不清楚的商业操作。

3) 中国渤海和黄海的冰区预报情况可以关注微信公众号 “国家海洋预报”，其中的“海洋预警”（包含海浪预报、风暴潮预报、海啸警报及海冰警报四项内容），关于海冰预报一般有效期一周，当冬季航行或遭遇寒潮时可提前查看情情，提前预防，做好商业操作和进入冰区的准备。

6. Charter Party租船合同中几个冰区条款的的术语简单解释：

1）ICE-BOUND 冰封港：港口被冰封住，但如果有破冰船协助则不算作是冰封港

2）FORCE ICE 破冰：港口或者航道等被冰封，船舶强制前行进入冰区

3）FOLLOW ICE BREAKER 跟随破冰船：破冰船给航道或者港口破冰，船舶应跟随前进。

二. 冰区航行注意事项：

冬季航行时船方在得到航次指令第一时间后应提前对航线进行评估，如果可能遭受冰区时应提前告知公司并严格按照公司SMS体系规定做好风险评估和相应准备。

1.防止上层建筑及船首结冰。

1）气温在- 2.2°C或以下以及风速在17节或以上时，上层建筑可能结冰。具体取决于气象和海况条件、船舶装载条件、船舶在恶劣天气中的采取的操纵方法以及上层建筑和船体结构特点。最常见的冰是由于波浪造成的水滴等在船体结构上的沉积，这些水滴来自海浪和船舶航行产生的水雾。在降雪、海雾、环境温度骤降以及雨滴与船体结构接触时情况下也可能会结冰。船舶结冰是航向相对于风向和海浪的一种作用，通常在船体、舷墙、栏杆、上层建筑和露天甲板、锚链管、集装箱、舱口、天线、拉索、支索、大桅、桅杆平台等区域结冰最严重。

2）确保锚、锚链管及锚机不结冰非常重要，以便在紧急情况下可以抛锚。风浪的喷沫不断的进入锚链管，可能会使锚链管内部结冰，也可能使储藏在锚链管中的锚杆冻结在其位置，这两种情况都致使锚链无法放出。良好的习惯做法是把锚稍微在锚链管中放出一点使锚至于不结冰，这是一个很好的防止海水喷沫冷冻的做法，但需注意的时在刹车打滑的情况下仍需保持锚爪规定在适当的位置，以便在突然断电的情况下可以很容易地放出锚。在横风和尾受风中，冰在船舶的迎风侧积聚得更快，从而导致不断的结冰并非常危险，因为满载的船很容易到达甲板浸没点。尤其是上述气温和风速同时存在情况下，在波涛汹涌的大海上降速或改变航向以减少船首撞击及上浪，甚至改为顺浪，或者在近岸或海况中寻找更有庇护的海况，则可以将冰冻的浪花的影响降至最低。

2.冰区航行的首要原则是保持机动自由。保持船舶航行，即便是航行缓慢，此时船就不易会被冰卡主或困在冰上；如果船被困住，船可能就会停在冰上，冰上航行需要耐心，无论是否有破冰船帮助。

3.速度过快是造成冰损的主要原因之一，保持适当速度并尽量减少和大块冰的对抗，船舶应最低速以球鼻首对准冰区垂直进入后慢慢加速，避免侧滑伤害船壳及螺旋桨和舵叶，尤其是无冰区船级的船舶，更应注意此问题。

4. 结合船型及航次特点，淹没螺旋桨并适当尾倾在0.5米至1.0米；避免大舵角操舵，尤其是满舵，经验做法是转向时一般用舵不得超过15°，尽量慢转向。

5. 开阔海域冰区航行时船舶往往很难选择航路，冰区航行很难保证船舶是相对的直线航行，如无危险时一般尽量手动舵Steady she goes即可（船舶会自动挑选或跟踪破冰船或前船的航路）,需注意和它船的会遇距离切记不可盲目追越或尽量不追越，尤其是水域受限的航道入口处及航道中，跟随它船往往是更安全的一种航行方法。

6. 海上航行时，定位一般只能依靠GPS，陆标定位此时一般会变的困难，即便是船舶接近港口区域或者在内水水域航行时，此时的灯标等一般因为冬季的缘故而移除掉，或者有时会有临时的很小的杆标等代替，但此时标杆位置往往并不十分准确，因此无论海上航行或者抵港前，如果条件合适时请尽一切可能多的方法核实船位。

7. 机舱、舵机间等做好保暖措施，水深合适时使用低位海底阀，尽量最大程度的内循环冷却水并及时蒸汽始终供应确保冷却水始终充足（新造船一般都有蒸汽供应海底阀）；勤检查舵机间舵机运转情况及核实是否漏油现象等。

8. 按公司体系规定冰区航行需要的防冻备品：防寒大衣，甘醇防冻剂及除冰盐等，例如以下公司规定的远洋船舶冰区或靠泊冰区港口时需在船备品如下供参考：

标注：培训船员使用方法及注意防火，离开寒冷区域后收回集中保管

三. 冰区靠泊

1. 除船壳损伤外，螺旋桨和舵叶的损害往往发生在靠泊过程中而不是海上航行。靠离泊时引水员登轮后，拿出充足时间和引水员商讨具体的靠泊计划，无论引水员怎样建议，船长需大胆声明并坚持除非紧急情况不得使用倒车，如果发生损害时是首先是船东承担后果而不是引水员；靠泊过程要慢、稳，不得不使用倒车前需船尾专人看守冰块情况，先慢进车排清爽船尾附近冰块并保持正舵，尽量使用低速倒车，根据冰情提前通知机舱可能频繁用车，机舱需保证启动空气充足。

2. 如果泊位冰情较为严重时，必须破冰船或拖轮尽量将泊位附近冰块清爽，至少应该船头附近浮冰尽最大可能清爽，在可行情况下先带好首缆和两根倒缆，此时可采取微进出，将船舶和泊位之间的冰块随微速进车时螺旋桨产生的排除流将船舶和泊位之间夹存的冰块慢慢排除，但是浮冰过多时，可能需要两个小时甚至更长的时间，此时需要间隙性微速进车，避免长时间微速进车造成缆绳蹦断而产生一系列事故，而双锚亦应备好，处于应急可用状态。

3. 冰情严重时，冰区靠泊时间一般都较长，低温加之有刺骨的寒风或者又在夜间靠泊时，两、三个小时左右的靠泊时间甚至更长时给引水员和船长及船员造成的冷冻及疲惫感等没有经历过往往很难想象，无论是船长、引水员还是船头、船尾的船员都会感到精疲力竭并可能伴有烦躁的表现，此时船长需继续沉着冷静，可定期进入生活区（驾驶台及避风区）回暖后再次继续靠泊，不可急躁靠泊以确保安全操作和靠泊，尽管这不易做到。泊位附近冰况虽然已经破碎一般情况也无大块冰块，但是当遭遇大风浪或寒潮以及潮汐作用等可能发生冰块反复叠加而导致少量冰块厚度可能是外海冰层厚度的2到3倍甚至更厚，而此时倒车如果吸入此种异常冰块会对桨、舵造成损伤程度会大大增加，尤其舵叶最易变形受损。

四．不同冰区条款的内容：

1.期租NYPE 1946冰区条款Cl.25：The vessel shall not be required to enter any ice-bound port, or any port where lights or light-ships have been or are about to be withdrawn by reason of ice, or where there is risk that in the ordinary course of things the vessel will not be able on account of ice to safely enter the port or to get out after having completed loading or discharging.不得要求船舶进入任何冰封的港口，或由于结冰已经或即将撤走灯浮或灯船的任何港口，或在正常情况下，船舶有可能因结冰而无法安全进入港口或在完成装卸后离开。

**需注意的是有破冰船破冰冰封港口保持常年开放时虽然港口冰封但港口已不属于Ice-bound Port。

2.期租NYPE 1993冰区条款Cl.33：The Vessel shall not be required to enter or remain in any icebound port or area, nor any port or area where lights, lightships, markers or buoys have been or are about to be withdrawn by reason of ice, nor where there is risk that in the ordinary course of things the Vessel will not be able on account of ice to safely to enter and remain in the port or area or to get out after having completed loading or discharging. Subject to the owners’ prior approval the vessel is to follow ice-breakers when reasonably required with regard to her size, construction and ice class.船舶不应被要求进入或停留在任何被冰封的港口或区域内，也不得进入或停留在任何灯浮、灯船、标志或浮标因结冰已经或即将被撤走的港口或区域内，也不存在船舶在正常航行过程中因结冰而无法安全进入和停留在港口或区域，或在完成装卸后无法离开的风险。在船东事先批准的情况下，船舶在尺寸、结构和冰级有合理要求时，可跟随破冰船。

**1993版加入了破冰船条款，就是当冰情可控情况下，得到船东许可，是可以跟随破冰船进港的。另外对冰区的相关费用和责任也进行了划分，这样能避免很多不必要的纠纷。

3.Baltime Ice Clause（BIMCO Ice Clause for Time C/P）波尔的姆期租冰区条款2005

1.）The Vessel shall not be obliged to force ice but, subject to the Owners’ prior approval having due regard to its size, construction and class, may follow ice -breakers.船舶不应强行破冰，但在考虑到其大小、结构和等级的情况下，经船东事先批准，可跟随破冰船航行。

2）The Vessel shall not be required to enter or remain in any icebound port or area, nor any port or area where lights, lightships, markers or buoys have been or are about to bewithdrawn by reason of ice, nor where on account of ice there is, in the Master’s sole discretion, a risk that, in the ordinary course of events, the Vessel will not be able safely to enter and remain at the port or area or to depart after completion of loading or discharging.If, on account of ice, the Master in his sole discretion considers it unsafe to proceed to, enter or remain at the place of loading or discharging for fear of theVessel being frozen in and/or damaged, he shall be at liberty to sail to the nearest ice -free and safe place and there await the Charterers’ instructions. 不应要求船舶进入或停留在任何结冰的港口或地区，也不应要求船舶进入或停留在任何因冰而已经或即将撤走灯浮、灯船、标记或浮标的港口或地区，也不应要求船舶进入或停留在任何因冰而由船长全权决定，在正常情况下，船舶将无法安全地进入和停留在港口或地区，或在完成装货或卸货后离开的风险的港口或地区。如果由于冰的原因，船长全权决定认为前往、进入或停留在装货或卸货地点是不安全的，因为担心船舶被冻住和/或损坏，他可以自由航行到最近的无冰和安全的地方，并在那里等待租船人的指示。

3）Any delay or deviation caused by or resulting from ice shall be for the Charterers’ account and the Vessel shall remain on -hire. 由冰造成的或因冰造成的任何延误或绕航应由租船人负责，且该船应继续租用。

4）Any additional premiums and/or calls required by the Vessel's underwriters due to the Vessel entering or remaining in any icebound port or area, shall be for the Charterers' account.由于船舶进入或停留在任何结冰的港口或地区，船舶的承保人要求支付的任何额外保险费和/或催缴费用，应由租船人负责。

**由BIMCO Ice2005期租条款可以看出，更好的划分了冰区航行时船东（船舶）和租家之间的责任和风险承担，以便当船舶在无法避免冰区航行，引起损害时责任的划分制定了更加详细的合同条款。

4.BIMCO Ice Clause for Voyage Charter Parties 2005 BIMCO 2005年程租冰区条款如下：

The Vessel shall not be obliged to force ice but, subject to the Owners’ approval having due regard to its size, construction and class, may follow ice-breakers. 船舶没有强制破冰的义务，但在适当考虑其尺寸、结构和船级的情况下，经船东批准，可跟随破冰船。

1）Port of Loading 装货港

(i) If at any time after setting out on the approach voyage the Vessel’s passage is impeded by ice, or if on arrival the loading port is inaccessible by reason of ice, the Master or Owners shall notify the Charterers thereof and request them to nominate a safe and accessible alternative port. 如果在开始航次后的任何时候，船舶的通行中被冰阻碍，或者在到达时由于冰的原因无法到达装货港，船长或船东应通知租家，并要求租家指定一个安全和可到达的替代港口。

If the Charterers fail within 48 running hours, Sundays and holidays included, to make such nomination or agree to reckon laytime as if the port named in the contract were accessible or declare that they cancel the Charter Party,the Owners shall have the option of cancelling the Charter Party. In the event of cancellation by either party, the Charterers shall compensate the Owners for all proven loss of earnings under this Charter Party. 如果租家在包括星期日和节假日在内的48个运行小时内未能作出指定或同意计算装卸时间，如同合同中指定的港口可以到达或宣布取消租船合同一样，船东有权选择取消租船合同。如果任何一方取消合同，租家应赔偿船东在本租船合同项下所有经证实的收入损失。

(ii) If at any loading port the Master considers that there is a danger of the Vessel being frozen in, and provided that the Master or Owners immediately notify the Charterers thereof, the Vessel may leave with cargo loaded on board and proceed to thenearest safe and ice free place and there await the Charterers’ nomination of a safe and accessible alternative port within 24 running hours, Sundays and holidays excluded, of the Master’s or Owners’ notification. If the Charterers fail to nominate such alternative port, the vessel may proceed to any port(s), whether or not on the customary route for the chartered voyage, to complete with cargo for the Owners’ account.* 如果在任何装货港，船长认为船舶有被冻结的危险，只要船长或船东立即通知租家，则船舶可以在已装船货物情况下离开，驶往最近的安全和无冰的地方，在通知后的24小时内--不包括星期日和节假日等待租家指定一个安全和无冰情的代替港口。如果承租人未能指定此类替代港口，则该船可前往任何港口，无论是否遵照程租合同的的惯用航线，以提供货物并支付船东运费*

2） Port of Discharge 卸货港

(i) If the voyage to the discharging port is impeded by ice, or if on arrival the discharging port is inaccessible by reason of ice, the Master or Owners shall notify the Charterers thereof. In such case, the Charterers shall have the option of keeping the Vessel waiting until the port is accessible against paying compensation in an amount equivalent to the rate of demurrage or of ordering the Vessel toa safe and accessible alternative port. 抵达卸货港的航程因冰阻或者因冰不能抵达卸货港时，船长或者货主应当通知承租人。在这种情况下，租船人有权选择让船舶等待，直到可以进入港口，并支付相当于滞期费的赔偿金，或命令船舶前往一个安全和可到达的替代港口。

If the Charterers fail to make such declaration within 48 running hours, Sundays and holidays included, of the Master or Owners having given notice to the Charterers, the Master may proceed without further notice to the nearest safe and accessible port and there discharge the cargo. 如果租家未能在船长或船东通知租船人后的48个工作小时内（包括星期日和节假日）作出上述声明，船长可以不另行通知而前往最近的安全和可到达的港口卸货。

(ii) If at any discharging port the Master considers that there is a danger of the Vessel being frozen in, and provided that the Master or Owners immediately notify the Charterers thereof, the Vessel may leave with cargo remaining on board and proceed to the nearest safe and ice free place and there await the Charterers’ nomination of a safe and accessible alternative port within 24 running hours, Sundays and holidays excluded, of the Master’s or Owners’ notification. If the Charterers fail to nominate such alternative port, the vessel may proceed to the nearest safe and accessible port and there discharge the remaining cargo. 在任何卸货港，船长认为船舶有被冻结的危险，并立即通知租船人，船舶可在船上剩余货物的情况下开航，前往最近的安全和无冰地点，并在24小时内（星期日和节假日除外）等待租船人指定一个安全无冰的替代港口，并应通知船长或船东。. 如果租船人没有指定替代港口，船舶可以驶往最近的安全和可到达的港口，在那里卸下剩余的货物。

(iii) On delivery of the cargo other than at the port(s) named in the contract, all conditions of the Bill of Lading shall apply and the Vessel shall receive the same freight as if discharge had been at the original port(s) of destination, exceptthat if the distance of the substituted port(s) exceeds 100 nautical miles, the freight on the cargo delivered at the substituted port(s) shall be increased proportionately. 在合同指定的港口以外的地方交货时，提单的所有条件均应适用，船舶应收到与在原目的港卸货时相同的运费，除非替代港口的距离超过100海里，在替代港口交货的货物的运费应按比例增加

5.GENCON94程租通用冰冻条款如下：

1）Port of loading 装货港

(i) In the event of the loading port being inaccessible by reason of ice when the Vessel is ready to proceed from her last port or at anytime during the voyage or on the Vessel’s arrival or in case frost sets in after the Vessel’s arrival, the Master for fear of being frozen in is at liberty to leave without cargo, and this Charter Party shall be null and void。如果装货港因结冰而无法进入，当船舶准备从其最后一个港口出发时，或在航行期间或在船舶到达时的任何时间，或在船舶到达后发生冰冻时，船长担心被冻结，可以不装货物离开，合同因此无效。

(ii) If during loading the Master, for fear of the Vessel being frozen in, deems it advisable to leave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and to proceed to any other port or ports with option of completing cargo for the Owners’ benefit for any port or ports including port of discharge. Any part cargo thus loaded under this Charter Party to be forwarded to destination at the Vessel’s expense but against payment of freight, provided that no extra expenses be thereby caused to the Charterers, freightbeing paid on quantity delivered (in proportion if lumpsum), all other conditions as per this Charter Party. 如果在装货期间，船长由于担心船舶被冻结而认为应该离开时则他有权自由携带船上所载货物，并前往对船东有益的任何一个或多个港口（包括卸货港口），并选择为该船装卸货物。根据本租船合同装载的任何部分货物，在支付运费的情况下，由船东自费运至目的地，但不得因此对承租人造成额外费用，运费按交付数量支付（如果是一次性付款，则按比例支付），所有其他条件均符合本租船合同的规定。

(iii) In case of more than one loading port, and if one or more of the ports are closed by ice, the Master or the Owners to be at liberty either to load the part cargo at the open port and fifill up elsewhere for their ownaccount as under section (b) or to declare the Charter Party null and void unless the Charterers agree to load full cargo at the open port.如果有一个以上的装货港，并且如果一个或多个港口被冰封，则船长或船东可以自由地将部分货物装在无冰港口装载，并可根据（b）条款负责在其他港口装满货物，或宣布租船合同无效，除非租船人同意在无冰港口装载满载货物。

2）Port of discharge 卸货港

i）Should ice prevent the Vessel from reaching port of discharge the Charterers shall have the option of keeping the Vessel waiting until the reopening of navigation and paying demurrage or of ordering the Vessel to a safe and immediately accessible port where she can safely discharge without risk of detention by ice. Such orders to be given within 48 hours after the Master or the Owners have given notice to the Charterers of the impossibility of reaching port of destination.如船舶因结冰而无法到达卸货港，承租人可选择让船舶等待重新开放航行并支付滞期费，或命令船舶驶往安全和可立即到达的港口，在那里她可以安全卸货，而不会有被结冰的危险。此命令应在船长或船东通知租船人不可能到达目的港后48小时内发出。

ii）If during discharge the Master for fear of the Vessel being frozen in deems it advisable toleave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and to proceed to the nearest accessible port where she can safely discharge. 如果船长担心在卸货过程中船舶被冻结，认为最好离开，他有权携带船上的货物离开并驶往最近的可抵达安全卸货港口。

iii）On delivery of the cargo at such port, all conditions ofthe Bill of Lading shall apply and the Vessel shall receive the same freight as if she had discharged at the original port of destination, except that if the distance of the substituted port exceeds 100 nautical miles, the freight on the cargo delivered at the substituted port to be increased in proportion. 在该港口交付货物时，应适用提单的所有条件，船舶应收到与原目的港卸货相同的运费，但如果替代港的距离超过100海里，则在替代港交付的货物上的运费按比例增加。

结尾：

冰区航行和靠离泊，对船方、引水员、船东、租家及保险公司等相关各方都是一场考验。有以上的判例可得，几乎每一款租船合同都有安全港口、INL/IWL和相应的冰区条款，在双方同意的基础上看似也都对船东有利，但在实际面对冰情及损害发生时，又都有不同的判决结果，就冰区航行需要结合具体的航行环境，需要船队，承租人、船长等谨慎行动。

对于船方而言，面临冰区或进入航行时，每一公司的体系文件都有详细的规定，船长首先应清楚船舶营运状况及相关合同条款，需严格遵照体系文件，进行全面的风险评估以制定符合本船的冰区航行方法，这包括进入冰区后不断的现场风险评估并根据情况不断调整航行计划，和公司及抵港代理等保持联系并确保持续获得岸基支持。另外，为了避免争议，相关证据的取证非常重要，例如船上要保存好官方的冰情预报和航行警告等，船上也要拍照或者录制冰况的视频备用。

清爽冰区后需认真检查损害情况，评估船壳有否有明显的损害、油漆受损情况；全速前进主机无扭矩限制及船体无异常振动则推进装置（尾轴及螺旋桨）、舵应该不会有影响航行的较大损害产生；除此之外应及时检查及确认甲板消防管路、淡水管路及所有甲板液压系统等情况。比如国产船有时经历一次冰区航行后，会造成甲板消防管路的膨胀接头漏水、或甲板设备的液压系统垫片失去弹性等会渗漏液压油等现象，需及时确保船舶处于适航和安全营运状态。

备注：以上是我们结合实际经验，并参考了相关资料整理的，内容仅供参考，具体以公司体系文件和相关法律指导意见为准！另外，为了方便大家进一步了解相关案例，我们搜集了常见的跟冰区相关的案例汇总供大家参考。

附录：

冰区相关案例参考：