长文精读：
“加利福尼亚金熊号”轮
与“新安”轮碰撞事故
事 故 描 述
1950年4月20日2222时，太平洋远东轮船运输公司所属的美国籍“加利福尼亚金熊号”轮（以下简称“加”轮）由新加坡驶往塘沽途中，与由大连驶往烟台的大连兴隆轮船公司所有中国籍“新安”轮在渤海海峡遇岩礁附近（概位：38°15.5′N，121°44′E）发生碰撞。事故导致“新安”轮船沉没，船员及旅客109人落水，仅39人获救，其余70人全部死亡。
建国初期客轮，图文无关
事 故 经 过
The course of the accident
1.“加利福尼亚金熊号”轮（以下简称“加”轮）
总吨:8163 船籍：美国
船速：重载15.5kn，轻载：17kn
载货情况：轻载
船舶所有人：太平洋远东轮船有限公司
船舶代理人：天津运输船务行
2.“新安”轮
总吨：1621 船籍：中国
船速：9kn
船舶所有人：大连兴隆轮船有限公司
船舶代理人：华孚公司
现在的渤海轮渡船，图文无关
船 舶 概 况
一、“加”轮
“加”轮本航次由新加坡开往天津。
4月20日2106时，“加”轮真航向310度，开始遇雾，当时资历浅的三副在驾驶台值班，发出雾号使用雷达，并通知船长上驾驶台。同时，三副在雷达发现左方有陆地。
随后十分钟，“加”轮由雷达中发现,在船头右方相距14海里之处有轮船（“新安”轮）一艘，方位328度，随后325度（此时加轮船长上驾驶台），三副即行报告船长。
万吨轮船曾是造船业发达与否的标准。图文无关
2200时
“新安”轮方位未变，两船相距6海里。其相对方位虽会有稍微变化，但是又会恢复为325度。
2209时
两船相距4海里，其方位仍未变，随后“加”轮改航向为290度。
2214时
两船相距2海里，“加”轮听见汽笛，改慢车。
2216时
“加”轮停车。
2218时
“加”轮全速倒车。
2220时
“加”轮停车，船在水中不动。
2222时
“新安”轮船左舷驾驶台前面撞在本船头右方，交角约为80度，因碰撞惰力“新安”轮转向右继续前进，根据所见灯光在距离约为2.3海里，其灯光继续在显示，当两船碰撞约2分钟后，新安轮即拉响遇难笛声求救。“加”轮在碰撞后由大副、二副检查本船受损情况，确认本船无危险后，即对“新安”轮船上的人员施行救助工作。
2245时
“加”轮第一艘救助艇准备妥当。
2255时
第一艘救助艇下水，由大副指挥在救。
2300时
“新安”轮灯光看不见。
2305时
第二艘救生艇准备妥当。
2307时
第二艘下水由二副指挥在救。当第一艘救生艇驶离本船救助时，有“新安”轮一艘小艇载7人驶至“加”轮附近。
2300时
该小艇在“加”轮停靠并作手势请求速往救人。救助结果除7人外，另救起32人均生还。
碰撞示意图
二、“新安”轮
由于新安轮船长、大副、三副在事故中均遇难（二副因事请假本航次未在船上），故无驾驶员负责人员的陈述可参考。但根据值班舵工、轮机长和其他船员旅客的供词得到下列事实：
1950年4月20日1700时，“新安”轮离大连驶往烟台，船员43名，旅客66名，载货约500吨。
2115时左右
该轮遇雾鸣雾号开慢车前进，当时航向为罗航向197度。
2155时
该轮听见左面有笛声（“加”轮），但很远很小。
2202时
该轮听到笛声更近停车。
2210时
该轮与“加”轮发生碰撞其被撞受伤位置在本船左前方第一、二舱之间，不久“加”轮即倒车退出。根据驾驶实习生杨水森供词：“加”轮退出后本人随大副检查发现在第一、二舱之间已撞成一大洞。当第一次检查时第一、二舱已进水。当第二次检查时头舱进水更多。过一会儿，船头上都是水了。据其他船员及旅客的陈述碰撞后船即倾斜，船长急拉求救汽笛，直至汽笛不能使用时为止。该轮一面派遣小艇驶往“加”轮求救，一方自己放救生艇救助。当时船上情形危急，秩序混乱，放下救生艇又被压翻，旅客船员纷纷向海中跳去，许多人来不及穿上救生衣。最后，由“加”轮救起32人，连同小艇7人共39人生存，其余70人全部遇难。
事 故 原 因 分 析
依据“加”轮船长在海图上所注明碰撞地点为北纬38°15.5′，东经121°44′。当2100时，该轮的船位为北纬38°05′，东经122°08′。2222时，两船相距25海里，如按每小时17海里速度计算。2200时，距碰撞地点约为8海里，倘若“加”轮于2214时即开慢车；2216时，停车；2218时，倒车；2220时船驶至静止状态。则“加”轮绝对不能抵达碰撞地点，故该轮由2214时即开始慢车、停车、全速倒车及碰撞前早已静止的说法不可采信。
未进行电子化改装的驾驶舱。图文无关
经核查“加”轮机舱日记簿记录：2000时，主机转数显示89203320，2400时,显示89216060，其间共行12740转。依据其最高记录全速快车每分89.6转，慢进车25转，微慢车10转，全速倒车每分80转，慢倒车25转，则2000至2214时分行全速前进为134分钟，共12006转。
发生碰撞后至2400时，“加”轮动车为快倒车一分半钟，微慢车一分钟，慢车七分半钟，共为317转，其间相差417转。即为2214时听见“新安”轮汽笛后至碰撞时间车动转数。后根据“加”轮船长所称的碰撞时间为2222时，则8分钟内每分钟平均转速为52.1转。与“加”轮船长所称于2214时后开慢车，2分钟候倒快车，2分钟后船即静止的说法也不符合。
查“加”轮船首右面碰撞伤痕的遗迹，自前向后铁板面上所刮动的铁锈及油漆均粘留在伤痕的后边，经对“加”轮大副调查书面承认在卷，此种伤痕即足证明两船碰撞时“加”轮有相当前进速度，与“加”轮船长所称船已静止的说法不符。
“加”轮船长后称在倒车时拉汽笛三声，在静止时拉汽笛二声。但据其本船大副、二副均称只听到本轮汽笛三声后即发生碰撞，也可证明船长自供船已在静止状态是不可信。
现代仍避免不了船舶碰撞事故的发生，文图无关
依据《国际航行避碰章程》第十六条之规定航行中遇雾应采取适当合理的速度并闻他船雾号，应立即停车。查“加”轮由2106时遇雾，但仍继续全速快车前进直至最后数分钟闻“新安”轮汽笛后自称改慢车再停车，而事实上仍平均每分52.1转的速度前进，以致避免不及。其在雾中航行未减速率及已闻对方汽笛仍未立即停车违反第十六条的规定应负过失责任。虽该船长称因有雷达设备对于四周陆地及来船方位均可随时确定无需严格遵照十六条办理。查该轮雷达及早经发现“新安”轮的距离方位，更应提前采取适当措施避免碰撞，不能将航行的责任依赖雷达。依照《国际航行避碰章程》第十九条两轮为交叉船，“新安”轮在“加”轮右前方，“加”轮即应负责作适当处置以避让“新安”轮。
2209时，“加”轮改航向为290度，当时航行中周围即无其他障碍，此种措施为抢道前进的行动。复查“新安”轮之方位由328度而至325度。“加”轮船长在草图上又绘为322度，证明“新安”轮方位逐渐左移。“加”轮不改向转右而改向转左，促使“新安”轮地位更加困难，且“加”轮欲驶过“新安”轮的船首实违背《国际航行避碰章程》第22条之规定为造成碰撞的主要原因，因此“加”轮对此次碰撞应负重大过失责任。
“新安”轮船由大连开往烟台，经过遇岩礁后所采取的航向为197度为习惯航道，但事故已无驾驶负责人员的陈述供参考，调查仅根据舵工刘效昌的报告。当时是大副值班，在2130时雾重，拉响雾号行驶，2155时听见左面有笛声，但很远。这时船长命令开极慢车。2202时，听汽笛比第一次近，即停车后拉两声雾号。2210碰撞时“新安”轮已静止，碰撞后“加”轮即倒车退出分开。又据“新安”轮机长陈述称在2115时遇雾要慢车。2202时停车，2210时碰撞。“新安”轮虽然在雾中航行已减速率，但第一次听见他船汽笛雾号未曾立即停车，也应负一部分责任。
综上所述，“加”轮在雾中航行既未减速，听到“新安”轮汽笛之后也未立即停车且仍以相当速度前进，其所称碰撞前“加”轮已在静止状态均与事实不符，且“加”轮装有雷达设备早已发现“新安”轮船的方位距离并可推定其航行方向，但“加”轮未加注意措施不当造成碰撞。因此“加”轮所负责任甚为重大。“新安”轮过失则在听见他轮汽笛后未即停车。本委员会对此次碰撞过失认为：“加”轮应负85%责任，“新安”轮应负15%责任。
海上救援远比陆上救援困难。文图无关
两船相撞后在本船无甚危险情况下依法应对相撞船救助，如救助不力应负刑事罪责。此次两船碰撞结果：“新安”轮船员及旅客共109人遇救者仅39人，死亡惨重，十足惋惜。2222时，碰撞后2分钟“新安”轮即在拉求救汽笛。“加”轮船长虽供称一面检查本身损伤，一面准备施救。但实际上并未如此去做。
迟至2245时，“加”轮才将第一艘救生艇准备妥当，2255时下水，与当时急拉汽笛求救的情形不相配合，有怠于救助之处。第二救生艇与第一艇应同时下水，而迟至“新安”轮7人入小艇亲来求救时，开始于2307时下水也不合理。如果该两艇提前下水施救，死亡情形绝不会如此惨重。况第二艇由准备妥当至下水仅2分钟，而第一艇即需10分钟均可表现第一艇下水前之怠慢及救助不力的情绪。以致两艇先后抵达救生地点时为时已晚，大部分的人已失去遇救机会。
第一艘由大副指挥的救生艇直至第二艇下水后救起4人后未再兜圈子，随即救人运回大船，第二艇不久也回大船。有“加”轮日志簿及杨水森供词可查。故两个救生艇在执行救助任务中也未尽到救助义务，依据法例应论罪刑，复查此次碰撞事实因过失所致，且死亡如此之重，“加”轮船长也负刑事责任。惜航海乃系冒险事业，各海商国家对于过失所发生的刑事责任均从宽处理。本案罪行究如何论处应由人民法院审判。
事故结论
事故造成“新安”轮沉没，导致70人遇难。“加利福尼亚金熊”轮应负事故责任85%，“新安”轮应负事故责任15%。两船相撞后，在本船危险情况下，“加利福尼亚金熊”轮对“新安”轮救助不力，应付的刑事责任由人民法院审判。
09-18 来源：信德海事网
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