以案为鉴 | 珠江口“12·7”船舶碰撞泄油事故启示录

2020-12-16 14:26来源： 航运安全新动态

01 PART 事故描述

2004年12月7日2135时左右，巴拿马籍集装箱船“HYUNDAI ADVANCE”轮（总吨21611）与德国籍集装箱船“MSC ILONA”轮（总吨75590）在珠江口担杆岛东面海域发生碰撞，事故导致“MSC ILONA”轮左后舷燃油舱破损，泄漏180#燃料油1280吨。“HYUNDAI ADVANCE”轮也严重受损，艏尖舱进水，一只锚丢失，一只锚的锚机损坏失效，丢失2个绞盘。事发地离担杆列岛猕猴自然保护区岸线仅8海里，距离香港陆域仅11海里，所处水域为海水养殖区，形势紧急。

事故发生后，交通部和广东省政府高度重视和关注。交通部时任张春贤部长和徐祖远副部长多次对清污工作做出指示，要求动员一切可能的力量，想方设法把损失降到最小。广东省政府时任领导也专门做出批示，要求做好清污和事故处理工作，减少事故带来的危害。交通部成立了以徐祖远副部长为组长的“12·7船舶碰撞泄油事故应急处理领导小组”，现场则成立了由广东海事局、深圳海事局、南海救助局、广州打捞局、上海打捞局和广东省安监局组成的事故应急处置现场指挥领导小组，由广东海事局全面组织清污、救助工作。事故处置期间，IMO（国际海事组织）秘书长对事故表示关注，德国使馆也致电过问。

现场应急处置离陆地较远，大部分天气风力较大，浪高达3-4米。12月10日，“HYUNDAI ADUANCE”轮移泊到珠海高栏港货柜码头接受调查处理。12月16日，在9艘船舶、一艘直升机的监护下，“MSC ILONA”轮按照事先制定的移泊方案移泊到三门岛锚地水域锚泊。应急处置工作自12月7日至16日，共历时9天，动用人员6000多人次，直升机、固定翼飞机19架次，各类船艇500多艘次，围油栏2500米，吸油拖缆6000米，收油机3套，吸油毡120多吨，消油剂110多吨，吸附剂2吨多及其他大量清污材料。该起事故发生20天后，海南省北部海域从海口到临高沿线海域遭受来历不明的油污袭击，海南省经查访锁定污染源来自本次事故，认为近200吨溢油没有得到及时清理，而进入海南海域。

广东省人民政府于2004年12月17日成立了以广东海事局牵头包括省环保局、海洋与渔业局、港澳办在内的“12.7”泄油事故索赔工作协调小组。经多次谈判，“MSC ILONA”轮船东和“HYUNDAI ADVANCE”轮船东分别提供了700万美元和600万美元的担保金（其中800万美元为清污担保金，500万美元为海洋渔业资源损害担保金）。2005年7月9日，“HYUNDAI ADVANCE”轮船东在广州海事法院就上述碰撞事故可能引起的赔偿责任设立3,692,537特别提款权的海事赔偿责任限制基金。基金设立后，广东省海洋与渔业局、广东海事局、“MSC ILONA”轮船载货物投保公司美国美亚保险公司上海分公司、“96位海南索赔方”先后在广州海事法院对“HYUNDAI ADVANCE”轮责任限制基金申请了债权登记，并将MSC ILONA”轮与“HYUNDAI ADVANCE”轮船东、船舶管理人、保赔协会告上法院，索赔金额共超过2.7亿元。2006年6月26日，各方经多次谈判协商，就最终一揽子解决本案事故赔偿问题达成了共识并在广州签订了《调解协议书》。根据《调解协议书》，两船东及其保赔协会共赔偿850万美元作为协议各方（包括海南索赔方）因污染事故和碰撞事故引起的所有索赔最终解决方案。

02 PART 原因分析

2004年12月7日，事发海域（114°06.4′E， 22°27.2′N）能见度良好，东北风6级，浪高2-3米。“HYUNDAI ADVANCE”轮（总吨21611）从深圳盐田驶往新加坡。“MSC ILONA”轮（总吨75590）从深圳蛇口赤湾驶往上海。

1、“HYUNDAI ADVANCE”轮三副经验不足、疏于瞭望是造成这次事故的主要原因。

“HYUNDAI ADVANCE”轮三副在2110时、2120时两次对来船进行观测，DCPA都显示来船将在本船船尾1海里以上通过，便以为没有碰撞危险，这是经验不足的表现，而且也违反了避碰规则第五条及第八条的规定。作为让路船，“HYUNDAI ADVANCE”轮三副应连续不断地对来船进行观测，直至驶过让清来船为止，但三副在2120时后没有进行有效的观测，没有继续去校核来船的DCPA，因而也没有发现危险，没有采取让路船应尽的义务采取行动避让，从而导致事故的发生。

2、“HYUNDAI ADVANCE”轮三副应变能力不足，没有采取有效措施避免碰撞是事故原因之一。

“HYUNDAI ADVANCE”轮三副在造成紧迫局面后，没有采取有效的措施进行避碰，事后分析发现该轮若能提前一些时间右满舵或减速，碰撞是可以避免的，但该轮三副应变能力不足，直至撞上“MSC ILONA”轮后也没有减速。

3、“MSC ILONA”轮四副没有在改向前警告来船也是事故原因之一。

“MSC ILONA”轮作为直航船应保持航向和航速（避碰规则第十七条），但当发现让路船没有采取适当行动时，可独自采取操纵行动，以避免碰撞（碰撞规则第十七条），然而，这种行动是在怀疑来船行动的基础上进行的，因此在采取行动前应按照避碰规则第三十四条第4款，用号笛鸣放至少五短声或用五次短而急的闪光来补充，若这些信号均未引起注意，“MSC ILONA”轮方可采取行动。

“MSC ILONA”轮四副违反了避碰规则第三十四条和第十七条，在未警告的情况下独自改向，且由于右舷有渔船，改向幅度才20°，未能避免碰撞。

4、“MSC ILONA”轮四副延误了一定的避让时机是事故的次要原因。

2133时“MSC ILONA”轮四副意识到紧迫危险的存在，没有立即采取措施，而是叫船长上驾驶台指挥，虽然船长很快上来，但对当时环境毕竟不熟，需要一定时间进行观测和判断，因此延误了一定的时机。

5、两船在碰撞前未能利用VHF取得联系也是事故次要原因。

2126时，“MSC ILONA”轮四副尝试用VHF16联系对方，但“HYUNDAI ADVANCE”轮都没有回应，若两船能在事故前联系好避碰的行动，这次事故也可以避免。

03 PART 经验教训

（一）须意识到并避免ARPA等航行辅助设备相关局限性，加强VHF的维护和守听。

本次事故交叉会遇的两船都配有ARPA，当时都开启使用，都在ARPA上发现了对方并进行了标绘。让路船“HYUNDAI ADVANCE”轮值班驾驶员在事故发生前25分钟内两次利用ARPA观测DCPA，并仅以此判断认为没有碰撞危险，没有采取别的有效措施准确识别碰撞风险。综合其他的船舶碰撞案例，因过分依赖ARPA、AIS等辅助设备，从而不能全面准确识别碰撞风险并直接或间接导致船舶碰撞的情况屡见不鲜。“MSC ILONA”轮呼叫两次“HYUNDAI ADVANCE”轮未果，对于争取碰撞事故的挽救机会来说更是雪上加霜。

因此，值班驾驶员在航行过程中应正确地使用和参考ARPA、AIS等辅助设备，综合参考DCPA、TCPA等信息，同时也应能意识到设备的误差、信息传递和反馈迟滞或其他预期不到的不利因素对碰撞危险评估造成的干扰，经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效的手段保持正规的瞭望，以便对局势和碰撞危险做出充分的估计，并加强VHF守听，及时维护VHF设备。船公司应有针对性提高驾驶员在这方面的认识和技能，经常性强调督促船员按规定守听VHF，定期检查维护VHF设备。相关科研机构或企业应加强避碰相关航行辅助设备和技术的研发完善，减少设备误差、信息传递迟滞等局限性，提高避碰风险实时分析的精准度。

（二）加强培训、考核和检查使得驾驶员须熟练掌握应用避碰规则。

本次碰撞事故中的让路船在两船相距12海里时就发现了被避让船，直航船也较早发现了让路船。双方如果能熟练掌握应用避碰规则，本来有足够的时间和机会避免碰撞的发生。因此，船公司、培训机构应加强对驾驶员熟练掌握应用避碰规则有关知识和技能的训练和考核，现场监管机构也应加强驾驶员相关知识和技能的检查，确保驾驶员能熟练掌握应用避碰规则。

（三）加强船员的心理素质训练，提高船员的应变能力。

“HYUNDAI ADVANCE”轮值班驾驶员2003年10月通过驾驶员考试，2004年3月获得三副证书并在另一条船任职，2004年8月在本船任三副。该三副经验不足，应变能力不足，到事故发生时，没有采取有效的行动避免碰撞，船长形容他被吓呆了。“MSC ILONA”轮值班驾驶员第一次开始做四副的时间是2004年4月，经验欠缺，2133时发现到紧迫危险存在时，没有立即采取措施而是去叫船长上驾驶台。

船员都是由普通人组成，普通人的心理素质有好有差，但作为船员特别是驾驶员则应该有非常好的心理素质才能临危不乱，化险为夷，才能避免重大海难的发生，因此，由普通人到船员应该经历心理素质训练，以使船员达到较好的心理素质，使其在紧急情况下保持一个清醒的头脑，提高他们的应变能力。

（四）持续加强应急能力建设，形成指挥科学反应快速的综合应急体系。

“12.7”事故应急处置之后，广东海事局进行了认真深入客观的分析和总结。尽管“12.7”事故得到了成功处置，但不可否认当中有很大的偶然性。如果遇到不利的天气，该次事故的处置可能会出现油污难于控制的局面。实事求是地复盘该次行动，应该说当时还不真正具备处置类似重特大突发事故的能力。通过“12.7”事故的应急处置检验，反映出存在防污设备设施不足、应急设备技术含量不高、应急队伍综合素质不强等问题。

当时的区域防污应急资源还相对缺乏，比如国家级的防污设备库还没有建立，防污船艇缺乏，还没有能够适应外海作业的清污船舶，没有具备喷洒清污材料的飞行设备，沿海地方政府应急物资储备不足，应急资源的配备和布局也不尽合理，本次事故处置从省外调集了大量物资参与应急。动用和投入的各种应急设施设备，技术含量总体较低，比如大部分清污设备在恶劣海况下都难以发挥作用，直升飞机夜间及海上能见度不好时不能完成监视任务，通讯设备在远离海岸信息传递不够通畅等。各参战队伍的人员素质参差不齐，专业队伍训练程度不够，应用清污设备的技术不熟练，尤其是动员的渔民更是缺乏培训。

近年随着国家级和地方的防污设备库相继建成，应急反应科技的不断研发，防污设施不足的问题已有了较大改观，应急监控技术含量也有所提升。但要解决恶劣海况下应急设备适用性问题、远离海岸的信息传递等问题，则相应技术和能力还有很大的提升空间。地方政府也应注重投入资金定期开展水上应急培训和演练，加强对清污志愿者队伍的培训，加强对渔民等紧急情况下不可或缺的社会清污力量的培训，加强对建立健全防污应急体系的引导和保障，在项目审批和实施阶段把好水上防污应急处置能力建设配套这一道关。

（五）完善船舶碰撞事故索赔相关法律，理顺法律理解和应用上的分歧。

“12.7”事故后续索赔处置反映出当时赔偿机制不健全的问题，随着燃油公约对我国的生效、《船舶油污损害民事责任保险实施办法》的发布以及我国国内油污基金赔偿机制的建立等措施的实施，已经在很大程度上得以解决。

“12.7”事故的索赔可谓一波三折，克服了重重阻碍。索赔与赔偿各关系方从2004年年底到2006年6月这18个月的时间里进行了多次谈判和磋商，其中协商谈判分歧的焦点在于两事故船该如何承担污染损失责任。索赔方、漏油船“MSC ILONA”轮、另一碰撞当事船“HYUNDAI ADVANCE”轮对于两事故船该如何承担污染损失责任都分别以有利于自己的法律适用为立足点，各执己见：索赔方主要依据《民法通则》（现对应《民法典》）规定共同侵权行为人应承担连带责任的原则，主张两艘当事船对污染损失承担连带责任；漏油船“MSC ILONA”轮主要依据《海商法》主张两艘当事船按过失比例承担污染损害责任；另一碰撞当事船“HYUNDAI ADVANCE”轮则主要依据《海洋环境保护法》和一些典型国际判例主张对于油污损害责任应该是“谁漏油，谁负责”，并主张“HYUNDAI ADVANCE”轮赔偿最高额度适用《海商法》的责任限制。

其实船舶碰撞导致污染损害索赔的定责应遵守严密的逻辑和层次关系：首先，既然是污染损害，应以《海洋环境保护法》中对环境污染损害做出的专门规定优先适用，漏油船应承担责任（适用免责条款者除外）；但如果事故还能适用《民法典》第一千一百六十八条的话，其他当事船还应承担连带责任，因为这种适用不会产生冲突，也就是说，由漏油船承担无过失责任并不排斥由其他当事船承担连带责任；再者，如果是碰撞导致污染损害，各船应对已确定的损失按比例承担责任，但这是各船之间按比例分摊已确定的污染损害责任，不能对抗索赔方的利益，也就是说，各船按比例承担赔偿责任而导致的赔偿总数额不能少于索赔方要求由漏油船承担无过失责任或由各船承担连带责任而导致的赔偿总数额。