10月2日，美国海岸警卫队USCG发布最新报告称，一艘大型散货船在伊丽莎白河口附近的弗吉尼亚港搁浅，据称当时引航员在船指挥船舶移泊过程中在航道搁浅，具体的事故原因还要等官方的事故调查结果。船舶在航道和码头发生搁浅或者碰撞码头的事故很多，可大家往往关心的是安全港口和船长操船水平的问题，很少有人去关注船舶引航问题。信德海事曾经发布文章【船舶引航操作注意事项】，里面详细介绍了引航业务的法律背景和相关注意事项，全球大部分港口都是强制引航，由于引航员的操船水平参差不齐，以及各地文化的差异等，造成了船长和引航员之间沟通不畅，导致引航员在船也经常发生船舶搁浅，碰撞等事故。
图片来源网络仅供示意
目前，根据国际公约法规和各个国家地方规则，以及航运惯例，基本认同如下几点：
Ø 强制引航不是行政行为，引航员为船舶提供引航是一种服务。
Ø 从海商法角度看，引航员属于船东的雇员。
Ø 即使在引航的情况下，船长驾驶船舶和管理船舶的职责也不因引航员引领而解除。
Ø 船长发现引航员的引航指令可能对船舶安全构成威胁时，可以要求引航员更改引航指令，必要时还可要求引航机构更换引航员。
Ø 引航员没有监督船上操作或者检查的权利，但是他可以举报船上的违章行为。
由于船长不熟悉港口情况，引航员上船后，基本就把指挥权全部交给引航员了，如果他不犯错误怎么都可以，但是毕竟引航员对船舶操纵性不熟悉，很多搁浅或者碰撞事故都是由于船速过快或者操纵性不好引起的，等船长反应过来已经为时已晚。根据规则， 引航员登船后，应当向被引船舶的船长介绍引航方案；被引船舶的船长应当向引航员介绍本船的操纵性能以及其他与引航业务有关的情况。可实际情况下，真正按照要求去做的又有多少？大部分引航员上来就直接投入工作，如果船长不要求，引航员也很少主动去跟船长沟通靠离泊方案，航道上的风险等，船长们一般也不会主动去告诉引航员船舶的操纵限制或者隐患，例如船烧轻油和低硫油容易造成主机倒车故障，或者船舶的舵效不好等。这就为后续的引航工作和航行安全带来了隐患。
还有一点，当引航员操纵失误时，船长是否敢于说不？由于船长对所挂靠港口不熟悉，或者船上本身存在问题，另外还存在语言沟通问题，有时也有商业方面的压力，例如租家催着靠离港等，还有个别港口的引航员动不动就投诉，甚至有些引航员本身就是港长或者检验员。。。以上种种原因造成船长对引航员是依赖的，在他面前底气不足，通常是不敢挑战引航员。可船长要知道，如果一旦发生事故，根据公约和规则，引航员是不承担任何法律责任的，所有的驾驶和管理船舶的责任都是船长的。所以，在船舶引航过程中，船长要始终监督引航员的操纵，一旦发现他的指令对船舶安全有危害时要果断去提醒引航员，必要时接过船舶指挥权。另外，大部分引航员也是通情达理的，他们知道自己有时也疏忽，也希望有人提醒他各种险情，毕竟谁也不想发生事故。
另外船长也要为引航做好充分的准备，例如提前了解港口情况做好航次计划，尽量按照要求去做好引水员登离轮的准备，引航员登船前或者登船后发现安全隐患会拒绝引航，因此导致的时间及经济损失将有船东买单；比如： 登船前发现引水梯的安放不符合IMO 大会第1045（27）号决议和SOLAS 第五章第23条规定等。同时如果船长发现引航员明显不适任，船长也有权力拒绝引航的，比如引航员明显是酒后工作等。
敢于对引航员说不，不是故意挑战什么，而是一种沟通技巧，一种在安全面前不妥协的态度，更是一种保证船舶和人员安全的责任。总之，如何跟引航员配合，同时又监督他的操纵，这个尺度需要船长根据当时情况自己去把握。不管如何，只要能避免船舶事故，无论你怎么做都是对的，一旦出了事故，无数的质问和调查在等着船上。
09-18 来源：信德海事网
05-07 来源：信德海事网
10-10 来源：信德海事网 苏婉
12-30 来源：信德海事网
02-27 来源：信德海事网
03-11 来源：曹玉墀 马麟 世界海运
01-08 来源：蓝盾安检创新工作室
07-30 来源：信德海事网
03-27 来源：信德海事网
11-20 来源：信德海事网
