集装箱坠海事故频发，问题怎么解决？

一个不容忽视的事实是，虽然并没有人们想象的那么多，但每年都有集装箱船舶丢失箱子的事件发生。

占全球集装箱运力80%以上的大型航运公司在内的世界航运理事会发布的一份报告称，2019年有大约2000个集装箱丢失。

虽然这个数字这还不到每年运输的大概2.26亿个集装箱的0.001%。但是这个数字却备受关注。

一家名为Brookes Bell受保险公司和船东的委托调查集装箱损失。船舶抵达后，指定的验船师将对船舶进行彻底检查，并提供相关文件。他们将调查并记录货物绑扎状况，包括地脚座和集装箱的情况。此后，他们将评估相邻Bay位集装箱的状况、其余集装箱的排列、基础锁、绑扎的配置，以确定其排列是否符合《货物安全手册》。

调查发现集装箱从船上掉下来的原因有很多，但重量分布不均是最常见的因素之一。近年来，SOLAS公约关于集装箱重量错误申报的规定，大大加强了港口的控制。然而，错误申报货物和重量的情况仍然存在，对装载货物的船只和船员构成重大的安全风险。

在波涛汹涌的海上，船的颠簸取决于船的稳定性和海浪来的方向，这些运动可能转化为船舶的不利运动，导致集装箱过度挤压或者分离。不仅仅是集装箱的整体重量会导致堆存物的移动，这些堆存物重量的分布、固定方式，以及船舶在恶劣天气下如何操控也是关键因素。

多米诺效应

集装箱船上的每个扭锁通常设计为25吨的最大安全载荷。在一个重量分布相似的一排排集装箱中，每一排就像一个固体块，几乎没有相对运动。但是重量变化很大的集装箱堆栈会“独立行动”，对船舶的运动有不同的反应。

集装箱堆垛和甲板之间的绑扎杆会被拉紧，但在航行过程中，它们可能会松动，扭锁和绑扎杆需要重新拧紧，特别是在波涛汹涌的海上，但货物移动得更多的时候，船员可能根本无法拉紧。如果张力没有保持好，一个堆栈可能会比相邻的货堆移动得更多，从而产生碰撞。随着时间的推移，在"合适"的条件下，这可能会产生多米诺骨牌效应，一个堆栈靠在下一个堆栈上，直到整排变得不稳定，固定不住，最后整个集装箱堆栈倾覆。

可能只是一个集装箱的结构部件发生了故障。集装箱的强度在于角柱和结构性的设备，如果一个环节出现问题，可能会导致整个堆垛倒塌。集装箱结构中的任何薄弱的地方都会变得至关重要，这关系到上面有多达10个集装箱。

更新船级规则要求

在过去的十年里，集装箱船越来越大。船级社为船舶装载配置制定规则，但由于在不同的港口会进行部分装货和卸货，船舶在一次航行中稳定性可能会有很大差异。有时候会导致横摇周期在10秒以下，动态系固力远远大于系统设计承受范围。

在两港口之间可能要求集装箱单独堆栈，恶劣天气的影响就更加严重。例如在北海，天气状况可能会迅速变化，相对较浅的海面（30-35米深）有时可能会产生险峻的短波和陡峭的海浪，或者在远东的台风季节，这可能会产生一系列极端的天气状况，船舶在航道减少晃动因而十分困难。

2009年，Marin发表了一篇论文《Lashings at sea》使用安装的传感器检测了一艘集装箱船受力情况，揭示了许多船级规则是基于假设设定的。现代化的大船更加灵活，集装箱固定装置也需要同步更新。

Marin的研究发现，当一艘船处在逆浪时，撞击运动可以作为穿越船体的行波沿船体长度传递。当这个波到达船尾末端时，轻质结构会出现与原来向前猛烈撞击相似幅度的峰值加速度。这可以增加40-50%的集装箱的受力，使集装箱的绑扎负荷增加40-50%。但目前仍不清楚是否所有的船级社在批准《货物安全手册》时都计算或容纳这样的附加力。

船舶装载计划是在认可了船级社所既定的船舶运动GM值的基础上的。不幸的是，当遇到恶劣天气时，实际情况通常会超出评估的装载参数。

归根结底，最重要的是要把基本的东西做好。在制定装载计划之前，需要核实集装箱重量(VGM)，之后船员必须按照计划检查装载重量是否符合《货物安全手册》。

在调查的每一起事故中，船舶都有装货软件，但它并没有被充分利用。在进入港口之前，船舶一般会收到建议的装货计划。

如果发现堆垛重量异常、重量分布不均，以及与《货物安全手册》的标准不符，需要立即向岸上相关人员提出，并对装载计划进行修改。

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