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船上封闭舱室事故屡屡发生,谁之过?

信德海事网上周报道,一艘五星旗5万吨级干散货船舶上发生一起船舶“密闭空间”致使海员遇难的事故,使“封闭舱室事故”再次进入了大众的视野。

图片来源网络仅供示意

国际干散货码头集团(DBTG)曾有过统计数字,在1999年至2018年4月期间,在运输或装卸固体散货过程中发生了70多起事故。其中88人因窒息或一氧化碳中毒而丧生,其中有76人死于船舱通道的梯子上。另有9人死于货舱区,3人死于邻近的前甲板空间。另外统计数据显示,每年至少有6人在干散货船上因货物而死亡。根据美国OSHA的统计数据,89%的封闭舱室事故发生在由船舶高级船员批准的作业当中。

为了避免封闭舱室事故发生,航运界做了很多努力,IMO根据SOLAS第三章提出了要求定期进行封闭空间进入演习的要求,并且2015年东京和巴黎备忘录还专门针对封闭舱室进入和救援进行了PSC大检查。并且检查结果相对满意,例如巴黎备忘录集中检查运动的结果表明,海员普遍对风险和程序有很好的了解,除了船员熟悉自己的职责(88%)和船上没有手册(83%)之外,大多数类别的得分都超过了90%。东京MOU的2015年集中检查活动也有类似的结果。在这种情况下,只有缺少手册的比例低于90%。

虽然航运界为了封闭舱室做了很多,为何事故还是屡禁不止?并且船上经常重复同样的错误,有机构曾经指出经常造成封闭舱室事故的原因有如下三个:

船员缺乏安全意识,对进入封闭舱室产生的潜在风险认识不足

高级船员未能保证船上的进入封闭舱室程序得到良好的执行

船员进入封闭舱室作业没有通知船长

在事故调查中,我们经常发现大多数封闭舱室事故都是归结于船员的错误,很少有人去质疑岸上的原因。关于封闭舱室,可能还存在如下的安全隐患:

1.封闭舱室是否得到良好的标识和防护?

根据SOLAS公约关于《进入船上封闭处所的建议案》中的定义,封闭处所是指船舶封闭场所是指未经连续通风且其中由于存在着可燃气体、毒性气体、惰性气体或含氧量低于临界值而可能对人身产生危险,因而限制进入的某一种场所。船舶封闭场所有但不局限于:货舱、双层底、燃油舱、干隔空舱、压载舱、货泵舱(液货船)、货物压缩机室、锚链舱、箱型龙骨、保护层间处所、锅炉燃烧室及其水腔、柴油机曲拐箱、柴油机扫气箱、污水柜和相邻处所。

在岸上管理人员眼里,以为上述描述船员都应该看得懂。可在船上,实际从事封闭舱室作业的大部分是普通船员,我想他们应该分不清箱型龙骨和管弄的区别。如果船上的封闭舱室没有进行警示标识,后果可想而知,船员根本不知道究竟哪个是封闭舱室,因为在船员的概念中,封闭舱室应该是压载舱,油舱,干隔舱等长期封闭,检查时需要临时进入的舱室。而对于货舱,管弄,缆绳库等这些带有方形人孔盖,非常方便开启的舱室,船员是没有太多概念的。如果没有相关警示标识,是非常危险的。另外规则也提到,无需进入时,通向封闭处所的门和舱口应始终锁闭防止进入。可目前大家关注更多的是进入封闭舱室的步骤和救援的程序,很少有人去关注封闭舱室的标识和防护。而恰恰很多船员是因为“突破”了这第一道防线,才造成了以后致命的后果。

不知道岸上人员在审核和检验/查过程中,是否留意了下面的细节:

是否根据船舶结构对船上自行定义的封闭舱室进行了核对?

船上的封闭舱室清单是否符合要求?

相关封闭舱室是否进行了警示标识?

封闭舱室是否有防止意外进入的防护措施?

2.STCW培训制度

很多事故基本上都有船员缺乏安全意识的原因,大家都知道船员上船前需要拿到4小证,其中有一个是《熟悉和基本安全培训合格证》,不知道这样的培训是否涵盖了船员基本安全意识和封闭舱室相关的内容?很多社会船员拿到证书后就上船工作,如果岸上来不及培训,船上没有时间培训,船员很快投入工作,面临的风险可想而知。

3.气体探测仪配备数量

目前根据SOLAS公约XI-1/7,要求船上配备一台气体探测仪。(resolution A.1050(27)没有对气体探测仪数量有明确要求,但是规定了检测应在人员进入封闭处所前进行,并在其后定时检测,直至所有工作完成。另外也提到了应当为进入封闭处所的人员提供经校准的、试验合格的多种气体测试仪,用以在需要的情况下来监控氧气、一氧化碳和其它气体的含量。但是,不同机构给出了不同的解读。有的船上配备一台气体探测仪,个别地方PSC检查也没有问题,而有些PSC会明确要求船上配备2台。但是在保赔协会的防损检查中,他们一般建议配备2台。  有一点需要说明的是,进入封闭舱室人员携带的简易的多用途气体探测仪不能用来作为进入前的气体测试,进入封闭舱室前的探测仪应该能遥测。

4.船上对相邻处所的普遍疏忽

大家一直注意封闭舱室,其实规则里面也提到了某些相邻处所存在和封闭舱室类似的环境,也要按照封闭舱室对待,例如缆绳库,油漆间,SOPEP间,CO2间,船首库房等,通常这些库房设置有通风机或者通风窗,如果船员不懂或者疏忽而冒然进入,同样会带来致命的伤害。

5.封闭舱室伴随着其他高风险作业

封闭舱室不只是进入里面检查而已,而是意味着进行各种高风险作业,例如有时候可能伴随着高空作业,明火作业,油漆作业等高风险作业,这也是大家容易忽略的地方,所以当在封闭舱室里面进行作业时,除了防止封闭舱室进入带来的风险外,还要不断的预防其他作业带来的额外风险,采取比甲板上其他高危作业更严格的安全防护措施,才有可能避免事故发生。

6.封闭舱室救援

还有封闭舱室救援,黄金时间是4分钟,根据规则需要一人外面值守,如果里面发生危险,从报告到救助队伍集合,到施救,4分钟内能完成吗?这也是为何大家看报道,只要是涉及封闭舱室事故,大部分是死亡案例,而很少有救助成功的例子,即使是根据公约每两个月做了封闭舱室救助演习,可真正遇到有人在封闭舱室晕倒,考虑到封闭舱室结构的复杂性,船员是否能很快进行救助都是问题。

7.船上的安委会是否正常运转?

根据海恩法则: 每一起严重事故的背后,必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。MLC公约要求成立船舶安全委员会,有多少船把安委会当成了形式?如果船上的安全员能经常巡视船舶及时发现船上的事故隐患,安全代表经常提出些对安全有用的建议,事故会不会消除在萌芽之中?

以上论述不一定正确,我们目的是希望大家都认真关注下封闭舱室的安全隐患,共同找到解决办法。

最后我们用壳牌航运与海事副总裁Grahaeme Henderson博士在HiLo发布时说过的一句话结尾:我们有一个让航运业达到零事故的愿景。一个使孩子再也不会在我们其中的任何一艘船上失去父母的愿景,我们有能力做出改变!

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