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DNV GL:安全系泊的新方法


图片来源网络仅供示意

航运业的重大变化推动了更新系泊标准和规范的需求。系泊系统中的新影响因素为大型船舶、新材料和新机械系统。

DNV GL的船舶生命周期管理顾问兼DNV GL安全系泊团队的首席顾问李依阳说:“上述影响因素的发展正在影响安全风险,同时更新例行系泊程序需要一定的时间。系泊安全也很大程度上取决于航海技术(船艺)和操作人员的经验。”

推动新系泊安全标准的数据

the European Harbour Masters’ Committee(欧洲港务委员会)的统计数据表明,95%的人身伤害事件是由绳索和钢丝引起的,其中的60%发生在系泊期间。在2010年至2014年之间,AMSA报告了220多次与系泊有关的事件,其中22%造成了人员伤亡。 

为了减少人身伤亡,相关国际组织正在修订和更新系泊规定。 SOLAS第II-1 / 3-8条的修正案和船舶安全系泊新指南已于2019年获得批准。修正后的要求和新指南预计将于2024年1月1日生效。

到那时,所有新船需遵守经修订的有关系泊装置的适当和安全使用设计的规定。现有的所有船舶必须遵守有关系泊设备和缆绳的使用检查和维护制度的新规定,并提供相关文件。

油轮系泊系统管理计划

系泊设备准则(MEG4)于2018年发布,引入了针对油轮的系泊系统管理计划(MSMP)。强调了以人为本的设计原则、用于设计和检验系泊设备的系统方法、用于管理系泊缆绳的整体应用。修订后的《船舶检验调查表(问卷)》(VIQ7)已将MSMP(包括船舶设计最小破损(破断)负荷(MBL))用于船舶检验报告(SIRE)审核制度。

根据DNV GL的报告,过去两年中,每周有三到四个与系泊设备有关的请求。自SIRE VIQ7于2018年9月生效以来,油轮领域有7%的审查问题与系泊设备有关。

船舶搁置数量的增加要求更安全的系泊

COVID-19减少了运力供给。港口拒绝某些船舶挂靠、实行出行限制、船舶停运、船员被解雇,这些运营挑战迫使一些船东和运营商考虑将船舶搁置起来。安全稳固的搁置船舶系泊系统通常可以支持船东做出船舶搁置决定、消除地方当局的最大顾虑,甚至可以降低保险的风险溢价,从而节省成本。 DNV GL的RP-0290提供了船舶搁置时安全系泊的指导。

新的系泊技术需要新的准则

在提高效率和性能的同时,新的系泊技术应至少与现有技术同等安全。例如,现代的系泊缆绳更坚固、更轻且更具弹性,但是这也带来了快速回弹的危险。李依阳说:“缆绳回弹必须被重点关注,因为一旦发生,工作人员的生命安全将会受到威胁。”他指出,大型气体运输船的缆绳回弹事故被广泛研究,该板块对回弹原因和预防都更加重视。“这是我们第一次为解决安全问题同时考虑所有相关因素。”

配备传感器以传达其状态的新一代“智能绳索”也正在被开发。李依阳说:“智能绳索仍然是需要维护和检查的绳索。嵌入式传感器是使用数字工具监视操作并为操作员提供可使用的其他数据的一种方法。但是,即使您了解它的强大功能,您仍然必须要知道如何管理它。”根据在测试和试验中获得的经验,这将需要新的制度来维护和管理高科技绳索。”

不仅仅是设备,数字技术也影响了系泊操作。与许多船舶作业一样,系泊数据也存在,但并未被系统地收集。 “现在,我们拥有像Veracity这样的平台来收集和分析数据,”李依阳报道。 “我们还需要知道运营商要共享哪些数据,并找到一种对利益相关者和整个行业都有利的方式来使用它。”

船舶系泊中的人为因素

为了发现要求的和实际的船员绩效之间的差距,DNV GL正在开展专家访谈和讲习班,涉及系泊操作中的各种角色。李依阳说:“我们也在努力利用人类行为的知识来指导设计。”以人为本的设计原则已在最近的领军者指南中提出,例如MEG4第2节,提供了系泊的整体方法和管理缆绳的例行程序。

“设计方向正在朝着‘safe-to-use’发展。当前在设备和设施的设计中已经考虑了人的因素,但并没有做到以人为本。现在,我们正在与船东和船舶经营者进行关键任务分析,并希望能与设计行业共享这种理念。人为因素要在设计过程中发挥更大的影响。现在的目标是从人员、运营和技术的角度来考虑整个系泊过程。”

不断变化的世界中的系泊合规

由于集装箱船和游轮大型化趋势越来越明显,航速越来越快,船员不得不调整其日常工作。例如,随着船舶尺寸的增加,使用倒缆移动船只的做法越来越不可取。此外,绿色航运要求更多地使用岸电、更严格的系泊参数和加强的安全措施。

Klaveness获得 MSMP支持

挪威船东克拉夫内斯(Klaveness)最近推出了一种新型船舶设计,以使干散货和液体散货之间的转换过程更加高效。为了获得新的租约,此种船舶需要满足两种货物的系泊要求。

DNV GL的安全系泊团队已为Klaveness准备了系泊系统管理计划(MSMP),为验证系统设计的有效性进行了计算,为审查Klaveness的系泊操作程序举行了研讨会和访谈,列出了改进建议清单。

该项目得到了Klaveness团队的好评。 Klaveness船舶管理公司HSEQ负责人Jarle Helleberg Kverneggen表示:“在DNV GL项目团队的支持下,我们已为CLEANBU轮成功实施了MSMP。我们认为这些措施提高了我们系泊系统的管理水平。”

港口是否已为新的系泊技术做好准备?

李依阳说:“我们与数个港口和码头讨论了系泊设备方面的不足之处,并确定了改进的最优方案。我们正在与码头合作,分析了可以帮助他们改善决策的数据类型。”

“针对具体地点的分析是实现这一目标的关键一步。某些港口可能对系泊有特殊要求,我们可以帮助船舶和船舶经营者制定一套个性的参数。相反,一些船舶将在许多不同的港口停靠,游轮在异国目的地停靠的次数最多,这要求在设施有限的港口保证其安全。第三方进行的针对特定地点的分析还可以方便港口和船长之间的对话,并优化他们的决策。毫无疑问,有效的系泊计划和操作可以节省大量时间和金钱,并可以通过简化操作步骤来减少港口排放。”

自动系泊终端是减少系泊时间并在最大程度上减少步骤的另一种方法。李依阳说:“我们很高兴看到一些港口安装了自动系泊设备。尽管这种技术不能在短期内完全消除对当前船用系泊设备的需求,但由于它可以大大减少人员的参与,因此有可能提高系泊安全性。”

安全系泊设备有助于安全操作

DNV GL当前正在与多个客户进行对话,提供船舶风险评估支持;从人为因素的角度审查系泊操作,根据观察结果或评论提供定制的支持;根据MEG4制定MSMP计划,这包括设备的购买、维护、报废以及系泊人员的资格培训。

为了使客户能有效应对即将到来的法规,DNV GL还启动了“安全系泊连接”。该系统包括三个模块的安全系泊操作:

模块1 –船舶设计MBL计算器,用于生成船舶设计原理和MSMP 

模块2 –特定码头的计算器和船舶搁置计算器,用于特殊的系泊模式以及船港兼容性

模块3 –系泊缆绳管理,用于日常运营

“安全系泊使用户更方便,满足了客户对系泊系统的需求。系泊计算器提供船舶设计MBL, MEG4符合状态和系泊分析报告可在线生成。下一阶段将计划实现新功能,包括用于船舶搁置的计算器和其他类型特定码头的系泊设备。正在开发一种日常的系泊缆绳管理工具,该工具将允许实时的自检。与利益相关者和系泊缆绳管理解决方案共享系泊系统信息的功能也正在开发中。

新的系泊规定对船舶经营者意味着什么?

为了确保符合即将到来的法规,建议各类船舶经营者回顾其系泊系统设计理念,评估和记录风险,计划和实施适当的风险控制措施,更重要的是,确保提高对系统设计限制的管理意识。 DNV GL还鼓励船舶经营者重新评估其当前的系泊程序和操作、系泊设备和缆绳的管理和维修。这应包括采购、维修保养、废弃,以及系泊人员的资格培训。

特别是对于油轮和气体运输船,船舶运营人应根据OCIMF的建议生成特定于船舶的MSMP,包括所有可用信息和记录。建议进行设计审查并记录MEG4合规性水平,评估并记录已识别的风险,并采取临时措施来管理风险。

李依阳认为:“正确管理系泊缆绳,需要绳索制造商、材料供应商、测试机构和认证机构和航运业人士的共同努力,这样新的系泊管理标准才能得以实施,缆绳废弃标准需要被特别注意。对船员和港口人员的系泊操作进行资格培训也需要业界共同努力。”

对于新造船项目,DNV GL建议系泊设备和缆绳选择,都遵循最新准则中规定的方法,以确保设计“safe-to-use”。李依阳指出,新造船设计应适应新的系泊模式,并确保明确定义了系泊组件的设计标准。对于邮轮和集装箱船,他建议根据需要进行直接计算。对于停泊较长时间的船舶类型(例如FPSO和FSRU),建议考虑高于最低建议标准的设计标准。

对于现有船舶,建议操作员对船上的系泊操作进行审查,以评估操作的有效性并确定需要改进的地方。李依阳补充说,操作员应及时掌握需要更新和提高工作人员资格的新技术,并确保船员已接受必要的培训。

DNV GL船舶生命周期管理部门负责人Carl ErikHøy-Petersen总结道:“新规定意味着对系泊操作和设备进行更严格的管理和更新。船东和船舶经营人需要根据最新准则审查其系泊程序。对于许多人来说,这将需要重新考虑已建立的系泊程序,并重新规划现有的系泊设计。”

资料来源:DNV GL(https://www.dnvgl.com/expert-story/maritime-impact/A-new-look-at-safe-mooring.html)

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