摘要：2022年全球经济受多重因素影响，相对于2021年增速大幅回落。国际航运市场出现重大分化，集装箱运输市场快速降温，干散货运输市场震荡回落，油轮及LNG运输市场异常火爆。2023年，高通胀、地缘政治等风险持续，全球经济增长任重而道远，而中国经济有望回暖，但依然面临较大困难。在此背景下，航运市场发展也不容乐观，但国内沿海运输市场有望维持动态向好趋势。
关键词：航运市场；全球经济；集装箱运输；散货运输；油轮运输
一、2022年航运市场回顾
受多重因素制约，2022年全球经济相对于2021年增速大幅回落。国际航运市场出现重大分化，集装箱运输市场快速降温，干散货运输市场震荡回落，油轮及LNG运输市场异常火爆。
( 一 ) 2022年国际航运市场回顾
1.集装箱运价长时间、大幅度下挫
2022年集装箱运输市场快速降温，是诸多因素综合导致的，也是市场矫枉过正的结果。其主要影响因素有：
( 1 ) 集装箱船舶周转明显改善，全年运力供应同比增加
疫情初期，欧美众多码头工人感染新冠病毒，工作效率显著下降，叠加装卸量大幅增加，导致锚地抛锚等待船舶数量持续上升，港口拥堵情况比较严重。2021年11月洛杉矶、长滩外锚地抛锚船舶一度超过100艘，部分船舶等待时间长达55天，超过了其从出发港到目的港的航行时间。
伴随着疫情影响减弱及贸易量下滑，欧美主要港口拥堵情况大幅改善。以美西洛杉矶、长滩港口为例，2022年11月抛锚等待船舶艘数降至个位数，基本恢复到疫情前水平，周转的改善释放出了更多有效运力。2022年全年集装箱船舶手持订单量持续增加，运力保持快速增长，至2022年底，集装箱航线运力达到2 603.9万TEU，同比增长4.3%，这些都是导致集装箱运输市场承压下行的重要因素。
( 2 ) 俄乌冲突持续，全球能源价格维持高位，引发多国严重通货膨胀，削弱消费者购买力
2022年初爆发的俄乌冲突导致全球石油、天然气、煤炭等传统化石能源价格高企，也一度刺激全球粮食价格暴涨。油气、电力和食品价格上涨大幅推高欧美CPI，2022年欧元区CPI达到9.2%，美联储、欧洲央行和英国央行大幅加息。欧美消费者普遍存在超前消费现象，而连续加息加大消费者财务负担，抑制居民消费，居民购买需求逐步萎缩，社会库存升至高位，中国外贸出口订单缩减，出口额增幅不断收窄。2022年1—11月，中国出口额同比增长9.1%，远低于上半年增幅 ( 56.3% )，其中11月中国出口额同比下降8.7%，对欧盟、美国分别下降10.6%、25.4%。
2.干散货运输市场总体震荡回调
第三方机构Clarkson数据显示，2022年干散货海运需求达到53.84亿t，与2021年持平。其中，铁矿石海运需求为14.84亿t，煤炭海运需求为12.29亿t，谷物海运需求为5.15亿t，小宗干散货海运需求为21.56亿t。
( 1 ) 铁矿石运输
2022年全球粗钢需求持续下降。在经济下行、能源价格高企的压力下，2022年前9个月全球粗钢产量下降约3.9%，发达国家产量普遍下降。世界钢协预计，全球钢铁需求继2021年增长2.8%之后，2022年下降2.3%至17.967亿t。
( 2 ) 煤炭运输
2022年全球煤炭贸易量延续增长，全年增长2 100万t，对全球经济复苏起到了重要的支撑作用。
( 3 ) 谷物运输
2022年中国养殖业处于周期低位，进口大豆量下降了6.7%。另外，受俄乌冲突影响，乌克兰大麦、小麦、玉米出口受阻，出口量明显下降。
( 4 ) 小宗干散货运输
在全球经济增速下行的情况下，小宗贸易整体维持低速增长，其中铝土矿贸易整体继续保持较高增速水平，农业相关产品贸易保持稳步增长，钢材相关制品贸易呈现下降态势且短期难以改善。
( 5 ) 运力规模增速维持低位
第三方机构Clarkson数据显示，截至2022年底，国际干散货船舶手持订单总计6 800万载重吨左右，占现有运力的比例降至7.2%，处于历史低位。2022年底，全球干散货运力规模达到9.92亿载重吨，同比增长2.2%，增速比2021年下降0.3个百分点。
此外，港口拥堵是影响有效运力供应的关键因素。Clarkson数据显示，2022年底全球在港船舶占比为31%，明显低于4月份的36%，更接近疫情前约30%的平均水平，由于需求疲软及解除部分港口和供应链上的防疫限制，中国贡献了三分之二的“压港下降”。
3.国际油轮及LNG运输市场异常火爆
2022年，“黑天鹅”“灰犀牛”事件对全球油轮运输市场产生了广泛、深刻的影响。全球石油供需处于紧平衡状态，俄乌冲突助推国际油价迅速攀升并保持高位震荡，欧美制裁升级正在改变全球石油贸易格局，全球石油贸易将被迫从短途向长途的贸易转变。俄乌冲突持续发酵带来的贸易流向、航线结构、需求变化等诸多影响，加之油运市场供应端低速增长、油船运力增长缓慢等诸多因素制约，2022年波罗的海原油运价指数 ( BDTI ) 均值为1 390.5点，同比上涨115.8%，波罗的海成品油运价指数 ( BCTI ) 均值为1 230.6点，同比上涨131.4%，2022年油运市场不同船型收益均呈现不同程度上涨的态势。
( 二 ) 国内航运市场发展情况回顾
2022年国内经济增长面临巨大挑战，经济活动出现萎缩，内贸航运市场全面回落，集装箱和散货运输市场均出现大幅度回调。
1.集装箱运输国内需求持续回落，内贸箱运量增长放缓
2020年初期，新冠疫情对国内经济造成巨大冲击，但进入下半年后，海外疫情肆虐，国内疫情控制得力，生产生活快速恢复。国内工业活动处于高速增长期，内贸集装箱运输市场总体保持强势水平，并一直维持到2022年中期。2022年下半年，全球和国内经济形势均出现颓势，集装箱运输需求持续回落。
在运输需求回落的同时，2022年内贸集装箱运力大幅增长，供不应求局面逆转。2020年下半年，随着国际集装箱运输市场异常火爆，大量船况好、有国际经营资质的集装箱船舶外放，加剧国内集装箱运力紧缺局面。2020—2022年期间集装箱运输公司大量下单造船，占据造船市场份额超70%，2022年后进入新船集中交付阶段。2022年，国际集装箱运输市场疲软助推大量有内贸经营资质的船舶转向内贸集装箱运输市场，同样挤压内贸市场空间。
2.干散货运输市场维持疲软态势，但相对于集装箱运输市场总体略好
2022年沿海干散货运输总体需求继续增长，同比增速约3.3%。中国保供政策持续推进，国内煤炭产量维持在历史高位水平。在铁矿石价格整体回落的情况下，铁矿石二程中转量亦有所回落。沿海粮食运输需求受我国粮食收购和进口政策影响较大，2022年粮食运输市场总体趋势平稳，运价小幅震荡。
二、2023年宏观经济分析
2022年全球经济经历重重困难，中国经济受到疫情拖累，增速仅为3.0%，远低于年初计划目标5.5%。2月份俄乌冲突爆发后，全球能源价格和粮食价格居高不下，推升全球通胀水平。美国、欧盟和英国等主要经济体持续大幅加息，经济增速相比2021年大幅回落。2022年全球经济总量前10经济体只有印度保持高速增长，其他主要经济体均出现下滑迹象。
( 一 ) 全球经济增长仍难言乐观
1.高利率背景下，全球经济增速将继续放缓
美联储2022年快速加息，2023年加息将放缓，但利率维持高位，对全球经济将形成压力。国际货币基金组织 ( IMF ) 在《世界经济展望报告》中预计2023年全球经济增长2.7%；联合国1月25日发布《2023年世界经济形势与展望》，预测2023年世界经济增长将降至1.9%，不仅大幅低于2021年和2022年的6%和3.2%，也低于1980—2019年的历史均值3.5%。如果不包括全球金融危机和新冠疫情最严重阶段，那么这将是2001年以来最为疲弱的增长表现。同时，各国经济走势出现分化，其中发达经济体及发展中经济体将分别增长1.1%和3.7%，欧洲经济增长面临较大风险，增速将由2022年的3.5%降至0.5%左右。可以说，2023年全球“滞涨”格局的压力重心由2022年的“胀”更多地转向“滞”。
2.俄乌冲突继续影响全球能源供应和贸易格局
欧洲的能源供应面临较大风险，通胀导致生活成本增加，欧洲央行被迫结束八年的负利率，快速加息。俄乌冲突导致全球能源、粮食及矿产等相关大宗商品的贸易格局大幅调整，对全球经济产生的影响将十分深远。
3.东盟和印度等发展经济体继续保持快速增长
受益于中国部分产业链转移与中国贸易的增长，东盟经济增长已经恢复至疫情前水平，而且自2020年开始，东盟已经成为中国的第一大贸易伙伴，2023年该地区经济有望继续保持快速增长态势。受全球经济增长下滑拖累，印度出口增速下降，IMF调低印度经济增速至6.1%。不过印度内在需求保持快速增长，其财政部估计2023年增速将维持在7%左右。
( 二 ) 中国经济有望回暖，但依然面临较大困难
1.中国经济将温和改善
IMF预计2023年中国经济增长4.4%，较2022年3.0%增速温和回升。伴随着发达国家经济的减速，中国出口面临较大的下调压力，因此国内消费、投资支持政策有望进一步加码，货币政策继续保持宽松，叠加全球大宗商品价格整体有望回落，国内经济运行成本将有所下降，经济发展情况将有所改善。
2.房地产投资有望保持稳定，中止下滑态势
2022年，房地产销售、新开工、土地购置、投资分别下降22.2%、38%、53%和8%，整体上，中国政府对房地产的支持政策仍然较为谨慎，这与前几轮经济下行期中国对房地产加大支持的情况明显不同，“房住不炒”定位更加明确，房地产市场仍将面临一定收缩的压力，对钢铁等大宗商品的需求总体依然偏低。但伴随着一系列保交楼政策的实施，中国房地产下行趋势有望逐步缓解，对整个经济的拖累将有所减轻。
3.基建投资仍将保持较高水平，制造业投资有望迎来复苏
2022年基建投资增长9.4%，是近5年最快增速。2023年为对冲经济下行，基建投资将继续保持高位。
制造业投资与出口息息相关，2022年出口保持10.5%高速增长，2023年在政策加力背景下有望维持较高水平。中央强调高质量发展，将经济发展作为年内工作重心，资金面保持宽裕，对实体制造业发展有巨大支撑，预计2023年制造业总体维持回升态势。
三、2023年航运市场展望
2023年，高通胀、地缘政治等风险持续，全球经济增长仍难言乐观，而中国经济有望回暖，但依然面临较大困难。在此背景下，航运市场发展依然不容乐观。
( 一 ) 国际航运市场展望
1.集装箱航运市场
( 1 ) 集装箱运力面临较大调整
据第三方机构Clarkson预测，2023年全球集装箱海运市场新增运力达11.3%，而需求增长预计只有1.9%，从绝对数来看，运力过剩非常明显。不过有几个因素将减少实际增加的运力：
首先，拆船的比例将大幅提升。据Drewry估计，2023年将有60万TEU的运力退出市场，相当于2022年底运力的2.5%。
其次，2023年码头拥堵也不会完全消失，预计将抵消掉7%的运力。
再次，国际海事组织 ( IMO ) 新规——船舶能效指数 ( Energy Efficiency Existing Ship Index，EEXI ) 和碳强度指标 ( Carbon Intensity Indicator，CII ) 已于2023年1月1日生效，将加速部分老旧船舶淘汰和迫使部分船舶降低航速。
最后，集装箱运输市场盈利预期下降，同样导致部分造船订单取消或延迟交付。希腊船东Costamare在2022年5月16日发出通知，终止与一家亚洲造船厂签订的6艘集装箱船建造合同，包括2艘12 690 TEU和4艘15 000 TEU集装箱船。
回归平衡。
( 2 ) 局部区域集装箱运输市场有望维持扩张态势
中国进行产业升级后，大量中低端产业向东南亚和南亚地区转移。但是东南亚和南亚地区尚不具备完整产业链，需要从中国进口大量设备和半成品。同时，东南亚也是中国重要的基础原料和农产品进口国，双方在贸易上互补性极高。
RCEP签订标志着全球规模最大的自由贸易协定正式达成。东盟、韩国和日本分别是中国的第一、第四和第五大贸易伙伴，澳大利亚和新西兰也是中国的重要贸易伙伴。RCEP生效后，中国与东盟、韩国、日本、澳大利亚及新西兰的贸易将再次加速。目前，大湾区与东盟10国之间贸易额巨大，航线密集度高，产业合作与供应链关联性强。
在中美、中欧贸易增长乏力的背景下，中国与RCEP成员国尤其是东盟的贸易将成为亮点。该区域的集装箱运输市场有望维持扩张态势，其走势将与传统的美线、欧线继续分化。
2.干散货运输市场
囿于2023年全球宏观经济总体情况，联合国贸发会议 ( UNCTAD ) 预计，2023年全球海运贸易量的增长将维持在1.4%的低位，2023年干散货市场不确定性增加。
( 1 ) 铁矿石运输
需求方面，中国基建需求或许将小幅提升2023年的钢铁需求，中国在连续两年压减粗钢产量之后，2023年压减力度有望适度减弱；印度、东盟粗钢产量将继续增加；欧洲面临能源价格高企的压力，粗钢产量难有改观；日韩粗钢产量也将继续趋弱。
出口方面，巴西铁矿石出口有望增长4%。首先，巴西淡水河谷产能继续恢复，2023年产量有望稳步增加1 000万t左右；CSN矿山计划扩产，预计到2026年产能翻倍，2023年将小幅增加；SAMARCO矿山继续恢复，年产量有望增加200万t。其次，澳洲出口保持平稳，力拓、必和必拓近几年没有新增产能，FMG铁桥磁铁矿项目2023年一季度将投产，初期产量较为有限，2023财年FMG铁矿石发货量指导目标为1.87亿～1.92亿t，包括来自铁桥磁铁矿项目的约100万t。最后，在矿价下行的背景下，非主流矿贸易将有所萎缩。
( 2 ) 煤炭运输
国际能源署数据显示，欧洲煤炭需求预计2023年继续增长700万t至1.47亿t左右；印度煤炭进口需求保持旺盛，东盟煤炭进口继续加快，预计2023年分别增长7%和6%至2.5亿t和1.5亿t左右；远东地区煤炭进口整体小幅回落，贸易流向有所调整，日本、韩国和中国台湾地区将适度增加澳洲煤炭采购，远东进口量将下降2%至3.66亿t左右；中国煤炭进口政策有所松动，澳洲煤炭重回中国市场，但在美元走强的情况下，2023年煤价将恢复理性，中国煤炭进口有望恢复增长，全年进口量有望小幅增长至2.8亿t左右。
( 3 ) 谷物运输
全球谷物贸易前景趋于乐观。首先，中国进口整体保持平稳。其次，东南亚、中东、非洲的粮食进口继续刚性增长，2023年三个地区进口总量将增长3.2%至1.78亿t。最后，全球气候灾害频发，农产品产量波动加大，供给不平衡将促使粮食贸易加速。出口端方面，巴西种植面积扩大，2023年大豆等谷物出口保持稳定增长，美国、加拿大谷物也将恢复增长，但俄乌冲突导致全球小麦贸易量明显下降。
( 4 ) 小宗干散货
第三方机构Clarkson数据显示，全球锰矿、铜矿的贸易需求近年来有所增加，2023年两者合计运量有望增长2.4%至8 600万t。2023年化肥类商品有望增长1.3%，农业加工品有望增长2%。
( 5 ) 运力方面
当前散货船手持订单处于历史低位，且IMO船舶能效指数 ( EEXI ) 和碳强度指标 ( CII ) 等减排规则在2023年生效，部分船舶会降速航行，从而直接影响船舶周转率。
3.油轮及LNG运输市场
尽管全球经济下行风险加大，但鉴于对中国经济恢复及航空业复苏的预期，2023年全球原油消费将略高于2022年，国际能源署 ( IEA )、美国能源信息署 ( EIA ) 分别预计2023年原油表观需求增量达到224万桶/日和170万桶/日，与2022年增量变化不大。受高油价驱使，OPEC+增产意愿不强，且俄罗斯受石油价格上限影响产量将小幅减少。
运力方面，Drewry预测2023年原油船队仅增长0.6%，远低于2022年的3.0%。同时欧盟对俄罗斯收紧制裁将遏制其石油产出，全球原油海运贸易将转向长距离运输，间接消耗部分运力。2023年，油轮和LNG运输市场需求将稳健增长，而运力增速放缓，运价有望维持高位。
( 二 ) 国内沿海航运市场展望
随着疫情防控措施的全面解除，2023年中国经济将逐步回暖。国内煤炭产量将继续维持在历史高位水平，在政策维持煤电双方利益平衡的情况下，2023年发运量将维持高水平；随着钢价整体下降，沿海钢材贸易有望有所增长；沿海粮食运输需求受我国粮食收购和进口政策影响较大，将继续受到进口粮食冲击。
2023年沿海运输市场有望维持乐观水平，但连续三年的运力高增长，将使沿海市场运力供过于求的态势持续。
作者简介：
李丹，中远海运散货运输有限公司，副经理/经济师。
本文刊发于《世界海运》2023年第4期，转发须注明作者和原文出处。
