继上期上海出口集装箱运价指数(SCFI)终结9连跌后，3月24日最新一期SCFI指数小幅下跌0.15%来到908.35点。本期四大主要航线指数持平或是小跌。
最新一期的宁波出口集装箱运价指数(NCFI)较上期上涨5.9%。21条航线中有15条航线运价指数上涨，6条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，11个港口运价指数上涨，5个港口运价指数下跌。市场预期运价有望回稳。
美西航线：经过前期的连续下跌，美西航线运价保持平稳，已处于或接近触底，SCFI美西运价1155美元/FEU，较上期下跌6美元，跌幅仅0.51%；Xeneta的XSI指数美西仅小幅下跌1%，平均1218美元/FEU。FBX指数也下跌1%至1016美元/FEU；NCFI指数上涨1.1%。船公司虽称市场绝对低点为1000美元，但又在争取至少是目前现货运价两倍的合约价。
咨询顾问Jon Monroe认为，跨太平洋航线传统的4月第一周签约的合约季将被延长到年中。他表示：“如果无人问津，预计合约签订期限将延长至6月。”美西新合约价将在1400至1500美元之间。
美东航线：美东的货主BCO也面临着两难境地，美东即期运价继续下滑，最新德路里Drewry的WCI指数美东运价再次下跌2%至2598美元/FEU，FBX指数下跌3%至2123美元/FEU，SCFI指数下跌2.39%至2038美元/FEU，NCFI指数下跌2.9%。这表明该航线的即期运价仍有待触底。
跨太平洋航线的合约谈判陷入僵局，在前景没有明朗之前，货主BCO和船公司似乎不愿达成新协议。
与此同时，由于班轮公司继续控制运力投放，欧地航线部分航次出现爆舱情况，班轮公司主动推涨四月航次的市场运价。
欧洲航线：亚洲至北欧的即期运价似乎也已达到或接近最低点。NCFI指数欧线运价较上期上涨3.8%。XSI指数北欧航线与上期持平，平均1479美元/FEU，相比之下，一年前同一周的平均为12600美元/FEU——这还不包括当时行业标准的设备附加费和优先装载费。
阳明海运业务运营官张绍丰日前指出，乐观的看今年第二季度或有好转，再就看第三季度，现在无法预测触底时间，但亚欧航线有比较明显触底迹象。
地中海航线：对于地中海航线来说，即期运价似乎正在复苏，FBX指数显示连续第二周上涨，本期增幅达到4%至2888美元/FEU。NCFI指数显示地东航线运价上涨3.4%，地西航线运价上涨4.1%。WCI地中海航线指数与上期持平。唯有SCFI指数下跌2.72%至1606美元/TEU。总体来看运价相对企稳。
近洋线方面，SCFI指数显示，远东至日本关西每TEU下跌10美元；至日本关东每TEU下跌1美元；至东南亚每TEU则较上期上涨4美元，涨幅2.1%；至韩国则较上期下跌9美元。
东方海外日前在发布的2022年全年业绩报告中提到，这种明显的运价下降趋势似乎已经开始回稳。对前景持乐观的态度。该公司表示：“一些航线的载货率显示出明显改善的迹象，虽然行业整体环境很难在2023年上半年发生实质性变化。” 但这表明航运公司可能已经度过了最糟糕的衰退期。
阳明海运表示，今年安排19艘船进坞年修，9艘船进坞加装脱硫器，有助降低供给，减少运力过剩压力，也可降低油料支出。此外，今年在空班船安排上阳明表示没有确切数字将做机动调整。针对老旧船舶拆解方面，根据克拉森估计每年会有1.5%到2%的老船拆解，也有机构估明年拆解比例会达2.3%。
在长协签订方面，阳明估计美线维持五成以上，欧线约两成，长协价很敏感，不同国家与产品价格不同，无法公开，与去年相差比例很大，美线今年签约速度比较慢，客户愿给的签约价已比现货价高，但船方希望签约更高价格。
