吉大港，全球最危险的港口？！

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据有关消息，12月6日凌晨，2艘船舶在吉大港内锚地由于流大走锚导致碰撞。12月10日，又有2艘船在A锚地碰撞。信德海事去年6月15日也报道过一起吉大港碰撞事故：罕见碰撞！一集装箱捅进了另一艘油轮！分不开了。据当地引水透露，每周都有几起碰撞或搁浅事故发生，并且数量惊人，但是很多事故船长是不报告的，港口当局对外透露的也很少，虽然大家都知道吉大港非常危险，可从媒体曝光的事故数量来看，并没有特别之处。虽然从海商法角度来说，吉大港肯定是”safe port”，但是实际上，可谓全球最危险的港口！

吉大港大部分货物卸载是在锚地进行的，船舶通常在外锚地减载，到一定吃水后就要移到内锚地继续卸货，中途需要通过一条15海里的狭长的航道，航道两侧没有灯浮，如果夜航真正的危险是那些没有点灯的小渔船，内锚地抛锚船较多，船舶之间距离0.5海里左右，所以很难找到合适的锚位。内锚地由于流大，底质不好，走锚概率在90%以上，特别是当风流浪涌在同一方向时，就是用全速有时也不能避免走锚，加上船之间间距较小，磕磕碰碰成了家常便饭。

据当地引水透露，事故发生最频繁的是在移泊过程中，尤其是夜航时，经常发生航道搁浅或者碰撞渔船事故，另外就是在内锚地走锚导致的船舶丢锚或者碰撞事故。为了避免在挂靠吉大港期间发生事故，以下是一些船长反馈的经验供大家参考：

1.       根据吉大港当局最新通告，从外锚地移泊到内锚地10米吃水以下的船不强制引航，但是为了安全起见，尽量雇佣引水。据说，当地很多引水水平一般，有些没有操纵大船的经验，仅仅做过拖轮船长，在选择引水时要谨慎。

2.       由于航道很多没有点灯的渔船，并且渔网也很多，另外在内锚地很多驳船也没有点灯，这都给晚上操船带来致命的危险，因此不建议夜间移泊。

3.       船舶从减载锚地移泊到A锚地需要经过浅水的C锚地，要根据船舶实际吃水，水密度和潮汐计算好过浅时间，以便及时起锚安全移泊。另外，C锚地的锚泊船很多而且到处抛锚，这就没有航道可言，由于流速大，如条件许可，不要过锚泊船船头。

4.       "A"锚地不是很宽裕，锚地中还有很多障碍物，所以船多时想找个合适的锚位很不容易，更值得一提的是有些锚位还是PORT CONTROL给其它未到达船预留，即使你先到且锚位合适也不会让你在那抛锚。船舶抵达锚地绕好几圈才能抛锚也是正常的，因此航线设计一定要考虑abort point。

5.       由于锚地流大，monsoon季节可达6-7节，一定要时刻备车，紧急时即使使用全速也不要走锚。驾驶台和机舱都要安排值班，密切监控本船锚位及周围船舶变化情况，及时提醒周围锚泊船锚位变化和过本轮船头的船舶留有足够安全距离。

6.       转流时船舶由于流向变化调转船首向时也容易走锚；根据这些情况说明控制船舶偏荡的幅度和速度是关键；建议在转流时利用车、舵配合控制船舶偏荡速度，并在转向后控制船首向正顶流向把定，在流速增大期间，船头派人查看锚链方向和受力情况，并用车、舵控制船首向和锚链受力情况，船速控制在正负0.2节以内。

7.       如果有泊船挂靠卸货，船舶走锚的机会更大，当流速大时，如果船舶全速仍然不能控制走锚,要果断停止卸货并要求泊船离开。

8.       船舶吃水差和吃水对船舶运动也有影响，要尽量减小吃水差和船舶吃水，建议推迟压载水压载时间。

9.       另外吉大港小偷在锚地登轮偷缆绳也是一个祸患，船上要注意防盗。

关于安全港口，在吉大港的引航服务公司的网站上有一句话，就各种意图和目的而言，不能将吉大港外锚地定为“unsafe”，因为与外锚地有关的所有气候/水文信息已被各种航海出版物充分记录和发布。所以，船舶安全主要靠船长的现场把握了。

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