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航运疫情防范实务与合同处理

新冠疫情在世界各国不断反复和蔓延,对船东, 租船人,货主和船舶营运,贸易的进行产生重大影响。为了尽最大努力消除和减少疫情造成的损失,各国的国际贸易和航运的主管部门以及保险组织都做了深入研究并出台了相应的预防及应对措施。但是在实务中船东们仍然面临许多困难和困惑。本文就应对疫情的各项注意和措施做小结新提示,以期启发和帮助航运界的朋友梳理应对头绪。

一、疫情对海运的困扰触目惊心

2021年发生了赫伯罗特旗下集装箱船Ital Libera的意大利船长Angelo Capurro因感染新冠于4月13日在船上身故的悲剧。ItalLibera轮载着船长遗体在海上漂流了6周,但没有任何一个港口愿意接收和处理遗体的遣返。5月26日船公司宣布不可抗力,将船开回意大利,中断了班轮运输合同,终于在6月14日,才将船长遗体带回意大利安葬处理妥善。

5月份开始,印度的疫情引爆全球关注,医生和医疗器材奇缺,医疗系统几近崩溃。随后,7月份,印尼继印度之后又因为新冠肆孽吸引了全球航运人的担忧。印尼是西太平洋/东南亚地区最主要的货物出口地,挂靠过印尼港口的船舶会有很大的感染机会。而造成印度和印尼疫情爆发的元凶是新冠的变异病毒,德尔塔变异毒株。

除了岸上的区域和港口,船上也未能幸免,而是不断有疫情爆发的报道。仅仅在2021年7月份,就有7月1日的巴西累西腓锚地,散货船SHOVELER轮9人确诊,3人入院治疗。7月3日 加拿大纽芬兰东南海岸Conception Bay,沥青油轮IVER AMBITION轮12人确诊。7月14日 保加利亚布尔加斯港散货船STAR GENESIS轮12名船员确诊,一人死亡。

7月19日 在澳大利亚Fremantle,杂货船MV BBC CALIFORNIA轮7人确诊,西澳政府要求所有船员都必须留在船上接受医疗评估。船员不准下地,除非他们的健康状况恶化。7月19日下午新西兰卫生部证实,在布拉夫港(Bluff),一艘被隔离的集装箱船MATTINA轮2名船员确诊。7月22日越南下龙湾散货船HONY WORLD号上的22名中国船员,8名确诊新冠被送医住院,余下14人在船隔离。7月28日 浙江省卫健委接海关报,一艘香港籍货轮11名船员新冠核酸检测呈阳性,28日下午,经复核及专家组判定为确诊病例10例,无症状感染者1例。该轮因待修,靠泊舟山鑫亚船厂锚地被就地隔离。

以上案例仅仅是涉疫船舶案例的冰山一角。但令人们更加担忧的情节是,其中相当大部分都是传染性超强的德尔塔毒株造成的。碰到这样船员感染新冠病毒的情况,船东由于须满足条件让船舶取得靠港或者安排船员在锚地下船救治的许可,经常需要面对至少14天的船期损失和相应的各种费用支出,也加剧了自2020年初以来的船员换班困难和更多的租约纠纷。

二、认真贯彻落实国家层面对防控航运疫情的指导

我国政府2020年初就疫情防控做出了总部署。国务院联防联控办公室于2020年5月8日即出台了《关于做好新冠肺炎疫情常态化防控工作的指导意见》。该意见中对各行各业应该实施的防控做出了具体部署,航运界的防控工作也在其规范之内。2021年8月4日交通部海事局又发布了《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南》。该指南对船舶船员就疫情的防控各个方面都做了详细的指导。

根据交通部海事局的防控指南,航运公司应该做到的框架工作有建立健全疫情防控管理制度;每条船舶落实疫情方扣措施;加强船员个人防护;疑似病员应急措施操作;疑似病例报告制度;疫情常态化防控和船员心理健康调解。该指南的分项更为详细。涵盖的所有细节。包括制定疫情方扣管理计划;落实疫情防控责任;建立排查制度;防控疫情演练;防疫物资的供应和保障;疑似症状检测;船舶出入把控;船上饮食安全;对岸基人员的接触;舱室通风;船舶消毒清洁;生活垃圾处理;船员换班操作;境外疫情防范;个人卫生和自我防护;疑似病员的隔离,看护,沟通和转移;病例多向报告和受困船员的心理疏导干预等。这部交通部海事局的防控指南如同防抗新冠疫情的小百科全书,值得航运界全力遵循和落实。

三、船舶的预防措施至关重要

船东必须重视疫情防控,参考中国海事局最新版的疫情防控指南,建立应对小组、应急部署,保证船岸沟通的顺畅,备足上够新冠检测治疗药品和相关消毒防护用品等防疫物资,根据船舶的运营情况,落实目的港的疫情情况和防控部署,积极主动应对,和港口代理等相关方面提前沟通安排,做好准备。如有发现船上感染,应从船员角度出发,从保障船员生命安全出发,积极主动联系保赔协会,和船长沟通解决方案,获得船上配合,动用各种力量,争取进港,尽快解决问题。

所有船员尽量接种疫苗。疫苗能降低重症率,但是不能避免感染。还需要严格控制岸上人员上船,尽量避免岸上人员进入生活区,如果有条件应该在上下船出入口配备简易实用的检测仪。在主甲板搭建帐篷等设施作为临时船岸办公室,对生活区空调进气口做好防护消杀,根据情况需要控制生活区与外界的空气交换。船上人员也尽量保持一米的距离,尽量不聚集扎堆,分开就餐。合理饮食,适当锻炼,保持身体健康和良好的心态。如果有任何的问题,保持和船公司的密切联系,不要随意扩散船上信息,避免影响公司协调相关单位解决问题的努力。

船上人员更是要特别重视个人防护。虽然我国对于中国公民的新冠感染是免费治疗,但是由于船在海上营运,即便到了中国港口锚地,要到陆上治疗,还是需要一定申报的时间,到目前为止,新冠疫情的死亡率虽然低于千分之三,但是落到了个人的身上就是百分百的不幸了。即便船员们接种了新冠疫苗,目前来看,并不能避免感染变异的病毒。所以每个人一定要重视自身的安全防护,尽快接种疫苗,保持安全的社交距离,避免感染。

就近来的一些船舶疫情感染事件处理情况来看,防疫需要船东、代理和口岸相关部门通力合作,在保证船舶安全、港口安全的情况下进行。这就需要船上和公司密切联系,密切配合,船岸人员均不可随意散播信息,避免造成混乱导致口岸提升防控等级,提高对船舶的要求,延长船舶进港手续办理时间。间接造成了船员救治时间的延误。另外,新冠病毒虽然可怕,但是目前在中国是可防可治的。海事局等相关部门并没有特殊规定说感染过新冠病毒治愈后不能再上船工作,只要证照齐全,符合规定,还是可以正常回船工作的。目前已经有一些船员在治疗后,办理了健康证,登轮服务了。

疫情对船舶的困扰主要是两个方面。一是另船员染病,而是使船舶在某些港口受到检疫限制。目前遇到问题较多的港口分布在印度,巴西,印尼和俄罗斯等。在这些地区需要帮助时,请记住和联系我国驻外使领馆,方式如下:驻巴西使馆 http://br.china-embassy.org/chn/;驻俄罗斯使馆http://ru.china-embassy.org/chn/,驻印度使馆http://id.china-embassy.org/chn/;驻印尼使馆http://in.china-embassy.org/chn/。

四、关于救治船员,更换船员和绕航

船舶的绕航,在航运法律中分为合理绕航和不合理绕航。前者不会影响船东的权益,而后者会使得船东利益受损。船东利益受损是指对货物的责任,租约下履约责任和保险合同下得到保险保障的权利。

因为救治船员(海上人命)发生绕航,导致货物受损,根据海牙维斯比规则,承运人是可以免除赔偿责任的。因此这类绕航被认可为合理绕航。船舶的保赔险提供的保障保持不变。当船舶处于期租中时,根据NYPE租约文本,此类绕航不构成租家可以扣租的事件。

如果纯粹因为更换船员去绕航,性质则有些不同。航运法律界将更换船员归结为船东的单方事务,与货方和租家无关,船东则会选择在计划内挂靠的港口更换船员。但是由于新冠的影响,原计划本来可以上下船的挂靠港不配合,船舶可能不得不绕道去有更换船员条件的港口。但由于新冠影响没有被国际公约或英国法定为不可抗力,因此纯为更换船员的绕航不被归于合理绕航范畴。结果是此类绕航导致的货损责任不被海牙维斯比规则赋予免责,此类货损责任也就不被船舶的P&I所Cover。该类绕航使用的时间也会被租家扣租。要想得到P&I的保障,船东应该另行安排一个SOL保险,即额外的船东责任保险。而要想避免租家的扣租,船东应该在租约中放入一条BIMCO提供的新冠疫情船员替换条款/COVID-19 Crew Change Clause。该条款可以在连接中查明搬用https://www.bimco.org/contracts-and-clause/bimco-clause/current/covid-19-crew-change-clause-for-time-chater-parties-2020。

这个条款给予船东两大好处。一是使得船舶绕航成为一种被允许的合同权利,(否则在英国法下不合理绕航属于严重的违约或侵权,合同相对方有权解除合同并索赔损失);二是该类绕航引起的港口使费,物料燃料的消耗和租金的支付有了协商的余地(建议租船人仍然支付绕航期间租金的50%)。这个条款并非在单纯考虑船东利益,更换健康的船员会保证船舶的营运能力和效率,更好地为租家服务,所以租家也应该考虑在承担这些费用上做出妥协。

五、船员停工罢工问题

根据NYPE2015文本,因为船员不足或不工作导致的时间损失,租船人有权停租。目前新冠的冲击给船员的心理造成了巨大压力,船员们有可能会拒绝前往受涉疫影响的区域,甚至在装卸港停工。由于世界卫生组织没有宣布新冠疫情为不可抗力,那些受疫情影响较重的国家和地区也没有宣布疫情为可以免责的法定事由,船员罢工就构成了对船东劳务合同的违约。为了减少损失,船东或船员派遣机构应该向船员们说明道理并加强船上的防护措施鼓励船员们复工。为做通船员工作放下思想负担,船东和管理公司应该为船员提供岸基心理医生的服务和劳务关系法律咨询服务。在实务中,如果不能说服船员们复工,船东应告知船员公司会在罢工港另行安排替换船员。在这种情况下,相信船员们会审慎地审视违约责任和后继风险,愿意回到岗位继续工作的。

六、船上爆发疫情与保赔险的关系

新冠疫情会对船员的健康与生命带来威胁,而受影响区域流行的传染病肯定与船员们的工作和服务活动有关。因此该风险落在了保赔险Cover的“因公染病”的保障范畴。除了医疗费用和死亡赔偿外,保赔险还Cover新冠的爆发引起的其他有直接因果关系的费用(不包括船期损失)。例如船舶,船员的检疫费,船舶消毒费,纯为送救染病船员的绕航成本和港口使费,染病人员的隔离费,染病船员的遣返费,新船员的替换费,因工染病,因隔离而染病的船员医疗期间的工资,船舶在泊位强制隔离差生的非生产性占用费,船舶隔离期间,检疫期间的基本维持成本。

船东还会有更多的咨询和疑问,比如为岸基疫情,船舶的预防措施引起的花费,因为疑似案例发生的检查费用,船舶防范费用,隔离费用,因为个体独立的病例导致的全船隔离费用,疫情导致合同满期船员滞留在船上的安全风险等是否受保赔险承保?要为这些“边沿问题”找出标准答案,船东们本着一个原则就会清楚了。这就是“船舶爆发疫情”这个因素。如果不属于“船舶爆发疫情”,那些费用基本上不会落在保赔险Cover之内。曾经有一个案例,某轮在某卸货港仅发现一个新冠确诊船员,船舶被港口所属的政府卫生当局强制在泊位隔离,该隔离期间的船舶维持成本没有被保赔险给予补偿,原因是一个个体染病的孤案构不成“船舶爆发疫情”。

七、船上爆发疫情与船壳险的关系

由于船壳保险承保的是船舶的物理损失,一般来说,新冠疫情与船壳保险没有关系。但是有下列两种情况可能会关联到船壳险的保障。一是当船舶载货航行,而船上爆发严重的新冠疫情导致大部分船员不能执行职务而不得不求助拖轮去目的港,这种情况可以构成共同海损,拖轮费应该由船货双方分摊。二是发生船舶单损需要修理,如果最合理,最方便并且报价低的修理港因为新冠检疫限制使得修理时间拖长,船东另有条件选择没有防疫限制措施,修船时间较短但修理费过高的港口时,保险人可能会同意在承担一部分船舶维持费用的条件下鼓励船舶在耗时虽长,但费用低的港口厂家修船。

八、新冠疫情与期租中的船舶营运

新冠疫情对期租中的船舶影响是很大的。这个突发因素打破了传统的NYPE2015租约文本中双方的平衡关系。为了保护船东利益,BIMCO制定了传染病条款供船东放入租约中。以下是可以查到的该条款的链接。http://www.bimco.org/contracts-and-clause/bimco-clause/current.infectious_or_contagious_diseases_clause_for_time_charter_parties_2015 这个条款的主要内容是;给出了“受影响”地区/港口的定义。说明“受影响”地区/港口不限于正在爆发传染病的疫区,使船舶和船员面临检疫或其他限制措施的地点也属于“受影响区域”。该条款还有其他内容如下。

赋予了合同订立后船东船长在“合理的判断下”,船舶无义务前往或停留在受影响地区。但这个“合理判断”的权利需要结合具体情况审慎行使。“合理与否”本身是事实问题,许衡量不同的案件背景,要求船东船长在裁量时客观理性地分析信息,同时也要考虑租家的利益。

船长无义务签署,租家也不应该允许或授权签署涉及受影响区域的提单和运单或其他证明运输合同的单据;

租船人有义务赔偿船东因为遵守租船人的提单,运单或其他证明运输合同的单据指令的索赔,包括因第三方索赔蒙受的损失;

如果使船舶驶入或停留在受影响区域,在装货开始前,中,后,船东有权要求租家更换至安全的替代港口, 在租家没有在合理时间内(约定为48小时)做出安排时,如船上没有货物,船舶可以空载离港,如果船上有货物或部分货物,船东有权在其他港口卸下货物,费用由租家承担,船舶保持On Hire 。前述操作,并不构成可以停租的绕航,不妨碍船东解除合同的权利。船舶因服从船旗国政府,主管部门或世界卫生组织的命令,指示,建议或通知下的作为或不作为,不构成可以停租的绕航。

九、新冠疫情与程租中的船舶营运

BIMCO还为程租中的船舶提供了可以并入租约的传染病条款以保护船东权益。该条款可以在以下的链接中查找。https://www.bimco.org/contracts-and-clause/bimco-clause/current/covid-19-crew-change-clause-for-voyage-chater-parties-2015 除了定义,给予船东的主要权益和BIMCO期租传染病条款相同外,该条款还规定了下列有利于出租人/船东的内容。

租约达成后租船人承担由于船舶挂靠或已挂靠受影响区域而产生的任何额外成本,费用或责任,包括但不限于对船舶或船员的筛查,消毒,熏蒸和隔离。这些措施占用的任何时间应被计入装卸时间或滞期时间。

租约达成后如果装货港被判断为受影响区域,船东可以要求租船人在约定区域内另外指定装港。如果租船人未在48小时内另外指定安全港口,船东可以解除合同。如果已经装了部分货物,船东可以自费在该航次习惯的航线上选择任何港口卸下货物并收取运费。

租约达成后如果卸货港在卸货前后被判定为受影响区域,船东可以请求租船人另行指定安全替代港口。如果租船人没有在48小时内指定替代港口,船东有权选择任何安全港口(包括装货港)卸下货物并收取全额运费。租船人还要补偿船东由此产生的额外费用并对没有支付的额外费用享有货物留置权。

(编者按:当估计改港可能会发生时,为了不影响开始计算装卸时间的权利,船东应该在原装卸港递交NOR时冠以Without Prejudice抬头, 以免因为后来的改港而被租船人利用“禁反言“原则去抗辩。如果船舶在疑似受影响区域挂靠并受到检疫限制,船东应该在检疫之后再次递交一个新的NOR,当然也要在新的NOR上冠以Without Prejudice抬头, 以避免影响检疫前递交的NOR的权利 )。

编者作为海上保险经纪人,一贯保持恪尽职守尽到最大努力,挖掘和推介一切可以利用的资源和规则为船东们提供防损减损服务。疫情虽在,爱心更强,魔高一尺,道高一丈。愿海运界朋友们在共同努力下,克服疫情困扰,使得航运继续为世界经济贸易的繁荣做出贡献。

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