浅析船舶营运中产生的留置权

许多国家的法律规定某些服务下有留置权。比如我国合同法第264条规定，“ 定做人未向承揽人支付报酬或者材料费等价款的，承揽人对完成的工作成果享有留置权”。在船舶营运活动中，英国普通法支持承运人对未得到清偿的运费和共损分摊款享有对货物的留置权，这就是法定留置权。法定留置权的意思是，即使合同中没有约定，当事人也有法律的默示享有该权利。我国《海商法》第25条和第87条也设定了数项留置权，性质属于法定留置权。 

但是，法定之外的事项要想获得和行使留置权，就要依靠合同的约定了。比如经常被并入程租Fixture Note里的GENCON 94文本里的第8条“Lien Clause ”约定承运人可以因为未收到的分运费，亏舱费，滞期费，滞期损失，甚至因为追索这些费用而发生的使费去行使留置权。因为英国法下，上述留置权都不属于法定，而“合同自由”（Freedom of Contract）原则能将其变为约定留置权/合同留置权，船东们一定要清楚啦。

抵押权 ( Mortgage) 与留置权的相同点是皆属于担保权益（Security Interests）。但抵押权仅会产生于合同约定，而留置权既会产生于合同约定，还会产生于法律规定。留置权使得留置权人实际占有某个财产，而抵押权人并不实际占有抵押物。留置权不需要登记和公开即可以对抗任何第三人，而抵押权不经登记不得对抗第三人。留置权往往由权利人自己独立行使，有点权利人“私人执法”的意味，而抵押权人在行使抵押权时往往要与公法，即司法程序发生关系。

质权（Pledge）即质押，也属于担保权益。它是债务人主动把他的财产交出给债权人占有，交出的目的是为了某笔债务或责任的担保，而留置权虽然也有占有的特点，但是债务人交出财产不是为了担保，而是为了实现某种商务目的（例如修船）。质押交出的是债务人的财产，但留置权下被留置的财产不一定属于义务人所有。比如租家没支付租金，船东去留置船上的货物，但该货物可能不属于租家。另外，当权利不能实现时，留置权人和质权人在处理标的物时也有区别。质权人很可能有权利私下处理标的物，比如到期未发生回赎，典当行可以变卖标的物。而留置权不能实现时，留置权人不得私下处理被留置的标的物，而是要通过申请法院的介入去变卖留置财产清偿。

在海商海事债务清偿次序中，英国法下留置权甚至有可能优先于船舶优先权（Maritime Lien）。清偿次序排在船舶优先权，抵押权和普通请债权之前。比如，在司法拍卖一条欠债的船舶时，如果该轮当时正在修船厂修理完毕，法院会优先考虑清算修船费。原因是修理厂留置权得不到清偿，法院的拍卖就无法进行（标的物不清洁）。如果某项留置权与船舶优先权重叠，则排位更会靠前。比如某轮遇难，经过救助人救助后留置在某避难港，救助费就应该在其他船舶优先权，抵押权和普通债权之前得到清偿。虽然我国《海商法》规定留置权的受偿次序在船舶优先权之后，但是相信在司法实践中，占有留置权一定会得到特殊照顾。

海运实践中，经常看到船东因为没收到运费，租金，滞期费等引发对货物行使留置权的念头。同时船东又不太清楚是对是错，是否有风险。留置货物一般会发生在卸港，而引起船东要留置货物的纠纷则会发生在装港或运输途中。这种情况下船东要考虑三种情况。首先，船东需要看看引起留置货物的事由。如果属于法定事由则没有大的问题，比如运费，共损分摊等。如果既不属于法定，合同中也没有约定，就不要去滥用留置权。次之，需要看看就算是法定事项，是否已经在合同中已经做出了相反的约定？比如，船东没有收到运费，但是却签发了“Freight Prepaid”提单。此时去留难收货人的货物就会有麻烦。如果提单背面条款和并入的租约都赋予了承运人对货物的留置权，船东行使留置权的合法性和成功的可能性就高一些。最后，还要看收货港的当地法律。因为留置他人财产不属于实体权利争议，而仅是一种对某种权利的担保，需要参考当地国家的法律如何规定。比如，我国《海商法》第87 条规定承运人有权利为运费，共损分摊，滞期费，承运人垫付的费用在合理范围内留置货物（看来比英国法更宽泛），但是第78条又规定“收货人，提单持有人不承担在装港发生的滞期费，亏舱费和其他与装货有关的费用…..”。其意思指向承运人的留置权受到限制。所以，当船东们去征求P&I们的意见时，协会们往往告诫船东们去查询一下卸货港的法律规定。

这种不稳定来自一个事由，就是被留置的船上货物往往不属于债务人（租家）。中英两国的法律和案例并没有一面倒地认定法定留置权或合同留置权可以不用顾及被留置物的实际归属。关于这一方面，需要逐个案子具体分析。根据英国判例The“Miramar ”(1984) 2 Lloyd’s Rep. 129，船东可以在卸港因为没有收到运费，滞期费等在卸货港开舱之前宣布行使留置权，但是不必逼迫收货人支付（顾及到引发欠费纠纷的是租船人）。在现实中这样做表示船东无意去逼迫收货人，船东关心的仅是利用留置权去敦促负有付费义务的人履行法定或约定义务。

实践中会发生二船东/期租租家要求真正船东去协助自己留置货物的纠纷，因为二船东被分租家或货方违约。二船东要求真正船东配合的依据是期租租约中都有一个“ Employment Clause”（雇佣及赔偿条款）。意思是期租下船长船员要服从租家的指令，如果因此受到损失由租家负责赔偿。但是英国法的精神是即使有“合同自由”在，也要服从“合法性”（legality）这个大框架。船东没有义务去服从租家不合法的指令 ( 比如去倒签提单，去在提单中掩饰货物的瑕疵 )。由于留置权的基础是 “ 合法占有 ”被留置物，对于租船人来说，租家并不实际“占有”船上的货物，占有者是实际船东。因此英国法庭很可能判定租船人对货物的留置并不合法。在海运实践中，如果真正船东过多考虑商务关系去配合了租家留置船上货物，做了不合法的事情，很可能事后会被分租家或货方提起侵权之诉，甚至扣船。

期租下船东会因为租家违约蒙受损失，比如租家经常违约扣租，或到期不付租金，船东被迫撤船。为了挽回损失，船东想留置船上所剩的燃油抵债。此时船东要注意一般情况下，每次购油时，租家不会即刻与供油商结清油款，而是赊账。因此供油商会在供油合同中约定一个“所有权保留条款”（Retention of Title）。这样，在油款结清之前，燃油的所有权仍属于供油商。在租约链很长时，船上的燃油甚至与租船人无关，而是分租船人购入。依照法律的基本精神，留置权涉及到的物质财产（Tangible Property）原则上应该是债务人的财产才对。因此当发生租约纠纷，租家欠账时，船东对燃油行使留置权要小心行事。

期租合同NYPE46和NYPE93文本中，都有一个“船东对货物和分租约下运费的留置权条款”（ Owners’Lien Clause）。这个条款的意思是船东有权在没有收到租金或共损分摊时对船上货物，分租约的租金/运费享有留置权。已经说过，对于留置船上不属于租家的货物，目前英国法的认识并不稳定。对于后者，即分租约的租金和运费的留置权不属于普通法的法定，属于并入合同中的衡平法留置权 （Equitable Lien）。它突破了传统的“留置权”概念，属于英国衡平法下的一种救济手段 (Equitable Remedy )。留置权原有的特点一是“占有”，而船东对分租约的租金或运费并不占有，二是留置的标的物应该是有形财产（Tangible  Property ）。但是分租约项下的租金或运费并不属于有形财产，而是一种“财产权益”（Proprietary Interests）。这种留置权的出现和合法化涉及到英国衡平法下的权利转让 ( EquitableAssignment )，在此不去赘述。但是在不景气的海运市场中，船东们会遭遇租家倒闭，跑路或严重违约的风险。上述Owners’ Lien Clause会使得船东在前述情况下对二船东/租船人尚未收回的租金或运费去“留置”分租家应该缴纳的租金或运费，因而避险。具体做法是立即通知分租家，港口，代理，银行等相关部门，二船东/租船人已经倒闭或毁约，分租船人应该立即将所欠租金或运费直接支付给船东，而不要支付给二船东。在英国衡平法下这种安排是完全合法的，分租家也受到法律的约束有义务配合的。

英国法下另有一个特殊的“立法留置权”( Statutory Lien )。它完全不同于上述普通法下的占有留置权，也不同于根据合同自由原则产生的约定/合同留置权， 也不同于衡平法下的对某种权益的留置权。它是由《1981年英国最高法院法》( Supreme Court Act 1981 ) 赋予当事人的一种诉物权利。在英国法下可以诉物的船舶优先权不多，仅限于救助报酬，船员工资，船舶侵权损害等几种。船舶优先权另有一个特点就是该权利可以随船而走，即使船舶易主也不消灭。为了保护一些重要的海事索赔权利，《1981年英国最高法院法》规定当事人可以因为货损货差，租约索赔，船舶服务索赔，建造和修理船舶等二十几项普通债权去对物诉讼（扣船）。 

该立法留置权(Statutory Lien) 的行使程序是，权利人在正常的合同诉讼时效满期之前去认可英国法的港口/国家（例如香港，新加坡，南非，澳洲， 加拿大）法院申请一个法院传票（Writ），背面列明诉因和船名。然后在该港口守株待兔。一旦当事船舶进入该港口辖区，该传票就会被送达到船上。继而原告会再申请一个扣船令并将其送达到船上，完成对物诉讼。 

这种立法留置权对当事船东有很大的威胁。一是债权人不是船舶优先权享有人，容易使得船东丧失警惕。船舶优先权在明处，而立法留置权在暗处，不容易提防；二是该法院传票签发后就等于进入了诉讼程序，中断了诉讼时效。比如因为货损去扣船，根据法律，对承运人的诉讼时效仅为货物交付后的一年。如果在这一年满期前申请到了法院传票，但实际扣船的那一天已经超过货物交付的一年了，根据立法留置权的原理，货方仍然没有丧失诉讼时效（No Damage to Time Bar ），因为申请到法院传票的日期发生在一年之内。如此，船东因为货损货差案件超过诉讼时效后即使无人前来索赔也仍然不敢关闭案子。三是即使扣船发生时船舶已经易主，只要被扣船舶在法院传票签署时是有责任的船舶，扣船仍然有效，使得该立法留置权下的索赔权有了船舶优先权的特征。

首先， 留置权( The lien Under Common Law )，也就是英国普通法默示的留置权利会因为对“占有”的放弃或弃权而消灭。比如，一条修理中的船舶，在结清修理费之前因为船厂的疏忽对该轮放行。在这种情况下对该笔债务的留置权就消灭了。即使该轮之后受损不得不再次回到该修理厂修船，修理厂不得因为第一次修船费尚未结清而对该轮行使留置权（不包括第二次修理）。如果第二次的修理费也没结清，船厂仅可以就第二次修理费索赔行使留置权，第一次未得到清偿的修理费只能引发普通的索赔权。再比如，普通法认为因运费可以留置货物。但是如果船东签发了“运费已付”提单，等于是对留置权的弃权（Waiver）。

另外，英国法认为债权人的留置行为产生的费用是要自负或另外索赔，不能去加在要通过留置财产去取回的那笔债务上。在The“ Winson ”(1982) 1 Lloyd’s Rep 117一案中，船东因为搁浅的船舶与救助人签了“劳氏救助合约”（Lloyd’sOpen Form）。救助人救下了1万7 千吨小麦并驳运到了马尼拉，主张货方交付救助费并行使了留置权。货方迟迟不去提货导致产生了一笔高额的仓储费用。诉讼中法院判定救助人不可将该笔垫付的仓储费加在货方应该缴纳的救助费中。

法定留置权另一个要件是突出了“占有”。如果并没有实质或物理上的占有，债权人也无法获得留置权。比如，某轮需要修理，但并没有进入船厂施工，而是由船厂提供了技术工人和材料去锚地或泊位登轮施工。在这种情况下，即使修理费没有结清，船厂对该轮因为没有发生“占有”行为，则不享有留置权。

由于船东们经常成为适用英国法的合同当事人，而英国法对留置权的规范经常困扰船东，希望以上关于英国法与留置权的浅析能够为船东们在考虑行使留置权时提供参考。

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