船舶涂料——影响船舶命运的2%投资

1998年，当Raouf Kattan博士创立 SafinahGroup时，他发现船舶涂料行业存在一个关键的知识缺口。当时，涂料专业技能被分为两类：拥有NACE或 FROSIO资格的涂料检验员和以及主要负责专家证人/损失评估工作的咨询顾问。而Kattan博士设想了一种新型的专业方向——他称之为“涂料工程师”——他们可以弥合涂料制造商的化学专业知识与造船厂、船东和船舶运营商的实际要求之间的鸿沟。

Raouf Kattan 博士

“我刚开始工作时，全世界只有两位公认的涂料专家在航运或造船厂工作，”Kattan 博士回忆道，他指的是Johnny Eliason和Lars Eric Etzold。“尽管油漆对船舶性能和寿命至关重要，但油漆通常被视为低级工作。”

凭借二十多年的经验，Kattan博士强调，潦草为船舶指定通用油漆系统的传统方法“通常会导致失败”。相反，他主张制定详细的功能规范，考虑每艘船舶的完整运行情况以及从建造到运营的每个具体项目的需求。

“油漆是船舶能使用20年的唯一原因，”Kattan 博士解释道。“船舶本质上是一个大型钢结构，由一层非常薄的油漆覆盖。研究表明，如果你按照通用结构规则建造散货船或油轮，但没有涂防腐漆，那么这艘船只能使用五年。”

涂料在资产保护中发挥着关键作用，这与业界过去认为涂料只是次要考虑因素的观点形成了鲜明对比，涂料通常只占新造船成本的0.5-2.0%，而建造工时却高达10-20%。当涂料系统失效时，船舶运营和财务影响可能非常严重，可能会导致船舶停运，并产生所有相关的机会成本损失。

船舶涂料的监管法规不断发展，特别是在环境保护方面。Kattan博士对委员会制定的法规表示担忧，因为这往往会导致技术上不合理的妥协。他还强调了法规和指南之间的区别，质疑谁有权在实践中解释指南。

“我们需要评估监管变化对整个价值链产生的完整影响，”他以20世纪90年代该行业减少挥发性有机化合物的举措为例，指出。“是的，减少大气排放值得称赞，但由此产生的高固体含量产品给制造带来了挑战，而开发出的低分子产品又给健康和安全带来了挑战。”

展望未来，Kattan博士看到了几项有前景的技术发展。其中包括“智能涂料”，它嵌入了电子设备，可以通过数据收集和监控实现早期问题检测。替代涂层解决方案（如薄膜）已经在游艇和游轮上使用，可以帮助解决管道接头和复杂几何形状等领域的挑战，而传统液体涂层经常会失效——复杂设计几何形状的区域（许多边缘或焊缝）通常不在标准涂料保修范围内。

自2010年以来，Kattan博士一直为客户提供支持，将主要的防污创新技术推向市场。他参与的先进技术包括开创性的Runwell项目（飞利浦/阿克苏诺贝尔和达门），该项目利用UV-C发光二极管防止船体生物污底。这种创新的无杀菌剂解决方案代表了水下船体技术的潜在范式转变，利用了UV-C技术，该技术以前主要用于水处理和消毒。最近，他一直担任I-Tech董事会成员，以扩大其活性防污剂（Seleketope）的市场，这种防污剂现在可用于许多优质涂料中。

Kattan 博士解释道：“我们面临的挑战是平衡环境保护与实际运营要求。当我们考虑无杀菌剂解决方案等新技术时，我们必须评估它们对整个价值链的影响——从船舶运营到全球航运运力。”

他强调了数据驱动决策在船舶涂料中的重要性，“我们收集的结构化数据越多，船东就能做出更明智的决策。目前，船东缺乏全面的独立性能数据来有效地比较不同的涂料系统。”

Safinah Group目前负责管理200多艘船舶的涂料，每年代表全球船东管理 250-300次干船坞作业。他说，这种规模可以实现跨船队和航线的性能基准测试，有助于优化涂料选择和维护策略。

他指出，当前对无杀菌剂防污系统的追求就是一个需要认真考虑的例子，“如果我们转向定期船体清洁而不是使用杀菌剂涂层，初步分析表明，我们需要增加 10%的船舶来维持目前的运输能力。我们必须评估这对环境的总体影响，包括额外的船舶建造和运营需求，以及燃料消耗对环境的影响。”

Kattan博士的工作帮助将船舶涂料从他所谓的“灰姑娘学科”（被忽视和低估）转变为一门公认的工程学科。为此，他被授予英国皇家工程院院士称号，并在2025年新年荣誉榜上被授予OBE 勋章。

还有很多工作要做。“我们需要足够的知识来告诉船东，根据贸易路线、活动水平和货物运输要求，哪些产品最适合他们的特定船舶的水下船体、油舱和货舱等关键功能区域，”他总结道。“这需要以我们现在才刚刚开始实现的方式整合船舶性能分析、涂层专业知识和运营数据。”