如何看待FuelEU Maritime，这些行业领袖分享了观点

欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）即将到来！

问题： 您如何看待即将出台的法规，其中FuelEU Maritime也许是最紧迫的法规，它是否将在不久的将来影响船舶推进系统的发展和应用？

波罗的海交易所排放主管兼 Lookout Maritime 首席执行官 Martin Crawford-Brunt 表示：  “FuelEU Maritime (FEM) 已经影响了推进系统应用方面的决策，尤其是班轮公司和其他公司决定继续订购多艘新型双燃料 LNG 船舶。这些船舶将主要配备低速2冲程柴油发动机，例如MAN的MEGI系列。

这是因为，根据FuelEU Maritime，这些双燃料低速2冲程发动机会产生多余的合规余额，这些余额可以出售、储存banking或用于抵消传统燃料船舶的合规赤字。相比之下，由于存在甲烷逃逸，在4冲程中速发动机中燃烧的相同LNG 燃料在FuelEU Maritime下产生的合规余额接近于零。FuelEU Maritime旨在加速绿色燃料的生产和应用。然而，由于法规附件 II 中 WtT（上游排放） 系数非常高，任何来自化石原料的甲醇或氨都会受到严厉处罚。

每燃烧每一吨VLSFO能源当量的灰色氨，合规罚款为755 美元。灰色甲醇的合规罚款为每吨342 美元。相比之下，考虑到液化天然气的完全燃烧，在蒸汽涡轮发动机中燃烧液化天然气是最有利的选择，这些船舶的合规盈余将为每吨 475 美元（VLSFOeq）。所有这些成本都需要在这些燃料已经很高的预期成本之上考虑。

在绿色替代燃料可用且更便宜之前，很少有双燃料船舶会在欧盟航线上使用甲醇或氨燃料。这减少了包括燃油供应商在内的船上和岸上获得重要经验积累、培训和安全熟悉的机会。

波罗的海交易所推出了一款免费且易于使用的FuelEU Maritime影响计算器，可快速轻松地查看该法规对一系列替代燃料的财务影响。所提供的资源进一步明确了日益复杂的排放法规的商业影响。”

ABS 全球可持续发展总监 Stergios Stamopoulos 表示：  “即将出台的法规（如 FuelEU Maritime）将对船舶推进系统的发展和采用产生重大影响。FuelEU Maritime 旨在降低船用燃料的碳强度，对温室气体排放设定了严格的限制，鼓励人们摆脱传统化石燃料。

传统的节能技术不会影响碳强度，而只是减少燃料消耗量，因此已不足以确保合规。随着这些法规的收紧，船东和船舶运营商面临着采用低排放/零排放推进系统的压力，以遵守排放上线并避免受到处罚。

它还促进了燃料灵活系统的创新，能够使用传统燃料和替代燃料混合运行，以满足即时的合规需求，同时确保长期适应性。

预计该监管框架将加速采用替代推进技术，例如双燃料发动机、电动和混合动力系统以及风力辅助推进。

岸电 系统(OPS) 可能会成为某些船舶类型和港口停靠的强制性要求，特别是在受监管区域。国际海事组织正在制定的生命周期评估 (LCA) 指南中纳入了碳捕集技术，这表明这些技术可以作为减少船舶碳足迹的一种手段获得关注，尽管碳捕集技术本身的生命周期排放问题仍需要解决。

对于短途航行，电动和混合动力解决方案的开发和采用可能会加速，为特定应用中接近零排放提供途径。

此外，FuelEU Maritime 等法规将推动全行业合作和基础设施投资，以支持绿色氢、氨和甲醇等替代燃料。这些燃料的运行要求需要推进技术取得重大进步，包括材料兼容性、燃料储存系统和安全标准。

因此，未来的推进系统需要在合规性与运营效率、生命周期成本以及与脱碳战略的整合之间取得平衡。最终，这些法规不仅是一项挑战，而且是创新的催化剂，为行业重新定义可持续海上运营创造了机会。”

瓦锡兰海洋公司总裁兼瓦锡兰公司执行副总裁 Roger Holm 表示： “支持性政策框架将推动可持续技术的经济可行性。这反映在替代燃料动力船舶目前占新建船舶订单的三分之一左右。”

与现有的全球法规相比，欧盟法规（如 FuelEU Maritime）提供了更强有力的财务激励。但要实现更大范围的转型，法规（无论是区域还是国际层面）都必须使企业能够在行业脱碳过程中保持竞争力。如果没有可预测的财务激励，航运业的转型将不会很快发生。

归根结底，该行业面临着一个根本性的挑战：船东不愿承诺使用价格昂贵、供应有限的燃料，而生产商需要明确的需求信号来扩大生产。我们自己的分析表明，排放政策可以帮助可持续燃料在 2035 年之前达到与化石燃料成本持平。”

NAPA 航运解决方案产品经理 Ossi Mettälä：  “FuelEU Maritime 的温室气体强度处罚非常严厉，每吨VLSFO能量当量 2,400 欧元，足以鼓励当今对脱碳解决方案的投资。可行且有价值的投资包括风力辅助推进技术，例如转子风帆，这些技术与运营效率技术和深入的航行数据相结合时会得到增强。根据 NAPA 分析，在北大西洋欧盟港口之间运营的配备转子风帆和航行优化软件的滚装船每年可产生 1750 吨的合规盈余。这些盈余可以存储banking或联营pooling，为船东创造进一步的商业利益。”

全球甲醇行业协会海洋事务高级顾问 Kjeld Aabo 表示：  “FuelEU Maritime 旨在衡量全生命周期（Well to Wake）的海运燃料碳强度，是航运业即将出台的最重要的法规。该法规本身及其对限制温室气体排放日益严格的要求似乎对航运业来说应该是可控的。

为了满足法规的不同考虑，需要对所有可用的温室气体减排技术进行中立和最佳的考虑。这包括生产低碳和净碳中性排放燃料的所有不同方式，例如蓝色和绿色甲醇。此外，可以通过将灰色或蓝色甲醇与一些绿色生物甲醇甚至更少的电制甲醇混合来实现碳强度目标。

最大的问题是 IMO 温室气体减排战略和 FuelEU Maritime 法规如何并行运作，使法规适用并制定规则，使它们能够在全球范围内成功互动。根据 FuelEU Maritime，继续使用柴油船用燃料会受到处罚，而根据 IMO 法规，可能会征收碳税，这为使用甲醇作为替代燃料提供了巨大的经济价值。”