马士基零碳中心：航运“碳税”需要达到450美元

●目标型船用燃料标准（GFS）：规范分阶段减少船用燃料温室气体强度的技术措施；

●船用燃料温室气体强度 (GFI)：船上使用每单位能量的温室气体排放量，通常以每单位能源的二氧化碳当量克数表示（例如 gCO2eq/MJ）；

●GFI 要求：给定日历年国际航运使用的所有燃料的平均 GHG 强度的目标/要求值；

●Z 系数，也称为排放折减系数：表示 GFI 的年度减排百分比，决定了所需的排放强度减排轨迹；

●赤字单位 (RU)：船舶在报告期内 GFI到达值（attained GFI） 超过GFI要求值（required GFI）时产生的罚款计费单位。

国际海事组织（IMO）正在努力制定一系列基于船用燃料标准的减排法规，要求航运业更多地使用可持续燃料，以减少温室气体排放。 

近期，马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心(MMMCZS)在其订阅通讯报告《倒计时》中介绍称，超出减排目标的罚款应至少为450美元。

马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心分析师 Frederik Lehn 表示：“目前提出的各项提案尚未具体说明处罚金额。”

Frederik Lehn 负责制定实现航运业减排目标的数学评估和模型。

他表示：“在制定国际海事组织船用燃料标准GFS时，对不合规行为的处罚应该是首要考虑因素，因为如果处罚金额太低，航运业就只能为污染买单。”

只有监管要求才能确保船舶使用更多绿色燃料

Frederik Lehn 表示，这个数字最终应是450美元，这是因为经过计算，如果该行业选择可持续燃料而不是为污染付费，这是最低的经济罚款。 

“必须强调的是，这是基于技术考虑的最低门槛，谈判者可以选择设定更高的水平，因此我们没有增加谈判富裕量，”Lehn指出。

当国际海事组织就具体数额进行谈判时，有野心的成员国设定一个更高的水平是有意义的。

如果处罚金额太低，可能会导致全球航运减排监管不力。虽然排放温室气体的成本更高，但航运业必须有明确的激励措施来增加绿色燃料的消费。

“目前可持续燃料和传统的船用燃油之间的价格差异太大。可以通过引入惩罚措施来平衡这一差异，以充分激励航运业将部分燃料转换为绿色燃料，”他说。

分析师表示，只有通过法规监管才能缩小价格差异。 

该中心公共事务经理Mira Bergem密切关注谈判进展，她表示，该中心“对于国际海事组织在政治上能够实450美元的罚款持谨慎乐观的态度”。

明年4月，国际海事组织将就所谓的中期措施做出决定，确保航运业到2050年真正实现净零排放。

当成员国于2023年夏天达成历史性协议，收紧航运业的气候目标时，他们也设定了明确的时间表。

中期措施将有助于确保最终目标的实现。2023年的协议规定，到2030年左右将航运排放量减少20%，到2040年左右减少70%。

全球监管并非灵丹妙药

船用燃料标准只会对超过一定阈值的排放进行“惩罚”。该要求将逐渐变得更加严格。 

“这是一个优势，因为随着时间的推移，绿色燃料的供应将会增加”，Lehn解释道。

相比之下，FuelEU Maritime的罚款为每排放一吨超过欧盟允许限值的温室气体700-800美元。罚款总额也会随着减排要求的提高而增加。

尽管马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心认为全球立法是消除价格差异的唯一途径，但技术可能性和基础设施也必须到位。 

航运业不会因为国际海事组织制定的共同法规而神奇地实现脱碳。 

Lehn指出，即使可以通过监管来平衡传统燃料和可持续燃料之间的价格差异，但在证明其安全之前，人们仍不会使用诸如氨之类的燃料。 

“初期仍存在不确定性。在我们确定有足够的供应之前，你无法指望替代燃料。除非风险和不确定性有限，否则银行和投资者不一定会投资所有真正需要的替代燃料，”他说，并补充道： 

“虽然超过 450 美元的罚款可能无法完全消除使用未来燃料的风险，但它将有助于增加替代燃料的需求和供应。”

因此，必须平衡航运公司对绿色转型的投资承诺。