除了碳税还有什么办法？—奠定国际航运业未来监管的格局！（其三）

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除了碳税还有什么办法？

在《2023年船舶温室气体减排战略》中，IMO中期措施的主要内容被描述为：

技术要素，即目标型船用燃料标准，为船用燃料GHG强度提出阶段性降低要求;和经济要素，即船舶GHG排放定价机制。

大众的理解普遍称之为“碳税”，但这种叫法既不准确又显片面。

马绍尔和所罗门群岛等小岛屿国家的提案是一项典型的碳税方案。早在2021年小岛屿国家便在大力宣扬碳税的理念。在当前的方案中，其要求每艘排放GHG的船舶将缴纳统一费率的税费，初始的征收金额设定为每吨COze当量150美元。

ICS与巴哈马、利比里亚的方案与之类似，但其初始碳税设定为18.75美金。其方案更注重打造一个25亿美金的基金，并对低碳燃料给于补贴。

不难理解，小岛屿国家是碳税方案的最坚定呼吁者，因为只有收了碳税，获得真实的资金，才有可能将资金用于补贴小岛国家。其背后资金的分配方式越是复杂，操作的空间也就越大。

虽然支持小岛屿发展中国家和最不发达国家已经是国际海事组织的既定议题。但以全球航运业补贴其财政收入是否合理？

中国呼吁“发达国家需正视应对气候变化的责任”，这同样是联合国气候变化大会的核心议题之一。2009年哥本哈根大会上，发达国家作出的2020年前每年向发展中国家提供1000亿美元气候资金的承诺，至今仍未兑现。要求航运业挤出可怜的碳税，最终依旧转嫁到国际贸易的价值链上，由全球消费者承担。

与“碳税”方案相对应的是船用燃料温室气体强度（GFI）要求。计算船舶全年消耗燃料的温室气体强度，对这一数值制定强制性要求，随时间越来越严格。

对船舶使用绿色燃料制定出具体的目标，先行尝试新技术和新燃料给予奖励，行动落后的船舶给予多种市场化履约选择，而大多数能够满足整体目标的船舶不应再承担其他成本。这样的市场机制措施足够推动脱碳减排的发展。

在欧盟+日本的方案中，将基于GFI的燃料标准（GFS）方案与“GHG税/费”相结合。事实上，其GFS方案已经较为完整，而坚持再加上碳税的理由则是称能显著刺激船舶能效的提升。

在可持续燃料与基金机制（IMSF&F）方案下，将技术要素和经济要素相融合。而在最新的版本中，更是引入了对ZNZs直接奖励的做法，只要使用了零或接近零温室气体排放技术、燃料和/或能源(ZNZs)，都将或者直接的经济奖励，这为替代燃料和新技术的早期投资和应用提供了更加明确的指引。