“全生命周期排放”如何定义？—奠定国际航运业未来监管的格局！（其二）

很长一段时间对中国等主导的“IMSF&F方案”的批评中，西方政客和游说组织都宣称该方案仅关注Tank to Wake的下游排放，即燃料在船上的排放，将对全生命周期排放较高的燃料产生激励。

这种理解实际上是对“IMSF&F方案”的断章取义，或者刻意误导和抹黑。

在《船用燃料全生命周期温室气体强度导则》(2024 LCA导则）（MEPC.391(81))中，下游（TtW）排放始终分为TtW强度1和TtW强度2。其区别在于是否扣除燃料在上游生产中的碳信用。

事实上，中国等联合提案方一直认可船用燃料标准的制定应充分考虑WtW温室气体强度。

但是“考虑WtW排放”与“直接针对WtW排放制定规则”是不同的概念，前者才是2023年IMO温室气体减排战略中的准确措辞。这是因为，只有船端（TtW）排放才是国际海运业的排放责任，而上游（WtT）排放应计入国家排放清单，属于国家排放责任，应通过DNC在UNFCCC框架下解决。

海运能源转型需要考虑WtW排放，这样才会释放正确的政策信号，引导海运业真正为减排做出贡献，但是这不意味着海运业应当承担上游减排责任，甚至直接为上游GHG排放缴纳税费。

因此，中国等主导构建的IMSF&F机制始终强调规则制定不应混淆排放责任，海运减排规则的应以TtW为基础，但可以通过一定的技术手段或方法对TtW值进行调整，是其能够恰当纳入对WtW温室气体排放和其他可持续性表现的考虑。

与提交给MEPC81的方案相比，IMSF&F机制的设计始终遵循着这个原则，只是最新的方案进一步改进了这种技术处理方式：

在此前的版本中，为TtW排放值赋予调整因子使用的是对燃料进行分类的方法（当前WSC方案依然支持对燃料进行分类）。此次IMSF&F修改参考的燃料的全生命周期温室气体强度（WtW GFI）对比2008年的平均情况，计算出减排比例从而调整下游（TtW）温室气体排放强度，在评估WtW排放表现方面与直接应用WtW指标没有任何差别。

所以中国等引领的可持续燃料与基金机制（IMSF&F）一直都是以全生命周期（WtW）的减排目标作为导向，刻意强调“中国支持船端排放（TtW）”显然不是无知，就是别有用心的断章取义。

依然选择以TtW为基础也不难理解：航运公司不是能源公司，其主体责任依然是燃料在船上的排放情况。而且，WtW排放值存在极大的不确定性，虽然有LCA导则，但该文件并不能提供全面细节的指导。LCA导则用了2年时间也没有完成WtW默认值的确定。所以，采用分类的方式更具科学性和可操作性。

而MARPOL公约也都是建立在TtW排放的基础上，选择对TtW排放进行调整而不是直接使用WtW排放更加符合法规的一致性，同样为船舶和燃料划清责任，使船东公司更加专注于通过船舶减排技术和运营优化实现脱碳减排。