航运是一项风险管理业务，燃料选择亦不例外

2024年航运业迎来了诸多挑战：巴拿马运河干旱、贸易转移、地区冲突和供应链压力，但这些挑战都未能削弱航运能源转型的重要性。没有任何一个问题像能源转型那样，既关系到生存的根本，又展现出如此复杂的解决方案。

今年的情况是，对话愈发细腻，讨论更加深入，反映了整个行业面临的艰巨挑战以及转型所需的广度和深度。这一转变近期在马士基新闻中得以体现——该公司正考虑在其甲醇动力集装箱船队中加入液化天然气（LNG）燃料船。尽管这一举措看似出人意料，却合情合理，并对整个行业产生深远影响。

与同行的战略相比，马士基探索替代方案的决定并不令人意外。船东喜欢多样化的选择，大多数头部集装箱班轮运营商在遵守排放法规方面也有类似的做法。这与其说是“品牌战略”，不如说是一种务实选择。多年间，班轮公司一直明确表达，他们的目标是通过任何可能的燃料达到净零排放。因此，他们追求的是多元化，而非单一化的选择。

不过，这一回应很重要，因为它揭示了一个一直被忽视的基本事实。目前可以直接使用的替代燃料，不论甲醇和液化天然气，都是化石燃料，主要提供“即时”碳减排。甲醇生产商一直表示，只要有足够明确的政策信号表明对可再生能源的投资将会增加。

根据我们与Gena Solutions合作开发的数据库显示，到2030年，全球将有164家工厂和项目致力于可再生甲醇的生产，总产能预计达到2600万吨。毫无疑问，一些项目将会推迟，而另一些则会加速推进。

减少碳排放的能力并非不可能。船东可以将化石甲醇与绿色可再生甲醇混合使用，以降低其EU ETS的碳税并实现FuelEU Maritime的减排目标。在合规联营（Pooling）的方式下，即使是一小部分绿色可再生甲醇也能使整个船队达到FuelEU Maritime的合规要求。

为甲醇在行业中广泛应用而进行的准备工作涵盖研究、试点、测试平台、教育、监管部门批准、燃油加注和船员培训以及意识建设。这项工作既不是马拉松，也不是短跑。相反，它更像是建造体育场、训练运动员和召集观众。

有几个重要的经验值得借鉴。尽管全球许多主要港口已经投资了固定和浮动的燃油加注能力，使用甲醇的船东仍需掌握自己的供应链。

如果把重点放在可再生能源而不是传统燃料上，这种影响将更为显著。马士基发现，为确保供应链的稳定，必须对生产进行投资。类似的情况也发生在达飞海运与道达尔的液化天然气合同上。突然之间，航运行业，即便不完全是团队运动，也需要长期合作伙伴的紧密协作。

这或许是航运和能源转型中最后一个被忽视的事实。它本应是一种合作，却有可能演变成竞争。后者是我们经常从行业内被认为的领袖那里听到的词。问题是，到目前为止，航运业往往倾向于前者作为运营模式。

供应商、买家和承运人都需要携手努力，帮助租船人和最终消费者理解，“绿色”意味着更高的成本。企业无法独自承担转型成本，公众的理解与支持必须与国际海事组织和欧盟的法规改革同步，方能实现持久的变革。

当前，地缘政治问题正在扰乱供应链，威胁海员的生命安全，这些问题大多超出了航运业的影响范围。然而，在减少碳排放方面采取积极合作的能力，绝不应因此受到限制。

实现这一目标，不仅能避免对一个解决方案的争论，还将从根本上改善整个行业的形象与未来。

| 本文原作者：Alexander Dol，全球甲醇行业协会（MI）首席运营官

| 内容编译：林语桐，信德海事网 实习生