脱碳推动航运商业模式深刻变革

丹麦船舶金融公司（DSF）在其最新的半年度市场报告《2024 Shipping Market Review》中表示，在全球排放目标的推动下，航运业商业结构可能发生根本性变化。

2030年的目标可以通过优化现有船舶和运营公司的商业结构来实现。而要实现更为严格的 2050 年目标将需要新船舶和新燃料。创新收入模式的能力将在2030年之前发挥关键作用，而在2050年之前，需要对该行业商业结构的战略必要性进行根本性改变。

DSF呼声到：“为了到2050年实现净零排放，我们可能需要重新思考如何从船舶所有权中创造价值。船舶作为一种资产类别可能会开始以稳定的长期投资资本收益率来回报投资者。”

2030航运减排需要业务创新

2030年的目标是针对燃烧现有燃料的现有船舶。新技术显然是解决方案的一部分，但仅靠技术并不能在2030年之前减少45%的排放量。

如果要减少排放，就需要改变运营、技术和商业实践。

新技术和节能设备的引入将增加成本。为了从这些投资中受益，该行业将需要创新商业模式，允许新的收入来源。

DSF认为，航运业当前的商业架构阻碍了现有船舶能效的提升。只有将减排目标系统地纳入商业合同，才能释放出巨大的减排潜力。

“该行业必须协调利益相关者之间的激励机制，以收获目前船队中蕴含的减排潜力。”

对此，DSF提出了4个杠杆：

1、重塑行业动态

让船东从船舶资产投机转变到服务客户上来，因为“资产博弈的性质限制了船舶所有人长期投资船舶升级改造的意愿。”

国际海事组织和欧盟推出的新减排法规增加承租人对更节能船舶的需求。

2、引入基准

很少有货运客户会基于环保绩效指标而更倾向某家海运公司。“这很难怪他们。海运运输通常被视为一种商品。”DSF解释称。

“只有当透明度和基准指标能够区别出不同层次的服务,客户根据环保绩效选择承运人的意愿将会增加。”

3、变更商业合同

这个部分DSF建议的核心是让航运公司提供差异化的服务产品。

当前全球船队由超过10.8万艘船舶组成，拥有超过2.7万名船东，这意味着平均每个船东控制着3到4艘船。

只有拥有一定的市场地位，显著创新他们的市场产品。将环保绩效指标纳入商业合同，才能使最节能的船舶运营商从低排放中获得经济利益。

4、增加新的收入来源

DSF呼吁道：“我们需要将燃料预算武器化。”

这些都需要纳入指导商业决策的商业合同。当燃料预算成为合同框架的一部分时，就有可能为运营商引入额外的收入来源。

短期内航运商业模式的变化

DSF认为到2030年，海运贸易量可能会继续增长，但运输更多货物的同时还要降低排放。

DSF也表示，这些变化很可能会改变整个行业。这对短租合同的船舶经营人的商业模式影响尤大。不断提高能效需要在燃料优化带来的成本节约和船舶升级改造的成本上升之间进行长期协调。

传统的船舶联营模式很难管理。但是船舶联营池（Pooling）作为一个概念似乎不太可能消失，但在未来几年，个别联营池可能会开始在具体的环保目标上更加一致。船舶所有权可能自下而上地巩固。最大限度地提高船队能效的能力不仅在于改造船舶，还在于数字化运营。

除此之外，“航运业的价值创造可能会从资产游戏转向现金流收益率”。对船舶资产价格波动的投机可能成为一种利基活动，主要针对老旧和能效较低的船舶。

2050脱碳对航运业带来的根本性变化

DSF在报告中提出一个重要的假设：在本世纪30年代至2050年间，海运贸易量可能会萎缩。

“在航运业，呼吁全球经济脱碳意味着燃料成本上升和新造船价格上涨。与此同时，至关重要的海运货运量可能会逐步降低，即使全球经济仍然增长。”

海运贸易量和贸易模式可能会随着全球经济的脱碳而发生变化。有迹象表明、在脱碳时代，海运贸易量和全球经济增长将脱钩，因为“全球GDP正日益向服务业转移，与第一和第二产业相比，服务业本身对海运贸易的依赖程度较低。”

但当货运客户和最终消费者加倍呼吁减少所有“三种排放范围”的排放时，海运贸易量可能会下降。全球能源供应正在转向可再生能源，生产正在变得更加本地化，物质流动正在变得更加内循环。

许多较大的海运货物类型将随着全球经济的增长而继续增长，但运输化石燃料(占海运贸易量的近40%)、化学品、铁矿石(在新兴绿色钢铁行业的背景下)和长途集装箱量的船舶预计将在本世纪30年代的某个时候达到需求峰值。

这些变化对于航运业的底层逻辑将产生一系列的影响：

在这样的环境下，航运业将如何更新船队变成了一项重要的挑战。

海运需求萎缩可能会降低运费(并增加波动性)，而新船的建造和运营成本将更高。很少有投资者会欣赏收入紧缩的环境加上更高的成本。对于每一个单独的航运公司，船队更新的必要性很难评估。

但是，新造船的需求依然存在。DSF指出“其中许多将被指定用于长期货运合同。”但这同样也将导致其他船队面临更多过剩的船舶运力和更低的运费。

毫无疑问，航运业将越来越多的转向长期合同模式。

“为长期货运合同提供服务的船队通过现金流收益率为投资者创造价值，而在现货市场短租的船舶更有可能通过资产游戏创造价值。”

随着市场的变化，“投资者格局”也将发生变化，传统海事投资者会看到具有长期投资目标的机构投资者拥有的长期合同。

同样，在脱碳减排的背景下，“长期合同”也成为实现净零的基础。

“许多船东正在积极努力更新船队，许多新造船合同都具有某种双燃料能力，但似乎很少有计划将双燃料船舶转化为脱碳战略。”

似乎不可避免的是，只有货主愿意承诺长期承购协议，可持续航运燃料的可用性才会扩大。

“这是一个重要的观察结果，因为资产游戏似乎不太可能在未来10到15年的船舶和货物捆绑和预订中发挥重要作用。”

DSF指出，未来对船舶的投资，将是对包括船舶在内的燃料承购协议的投资，这对投资者来说是一个与传统船舶投资截然不同的命题。燃料将主导船舶资本和运营的综合成本。而长期固定合同将更加重视交易方风险，这取决于货主的信用质量。

DSF认为现在面临的所有问题都要求有先行者和行业的引领者出现，订购双燃料船舶，并投资于可持续航运燃料，以确保部分船舶的未来供应。他们正在努力开拓成熟的市场，并放大货主的需求信号。

与此相对应，未来航运业船舶所有权的格局很可能由这些能够提供船舶和获得可持续航运燃料的实体主导。这些实体不一定是当前竞争格局的一部分。

DSF大胆预测，最早在本世纪30年代，资产整合就会得到大力推动。