欧盟将航运业纳入碳排放交易计划

简介

二氧化碳（CO2）和其他温室气体（GHG）排放的主要来源是化石燃料。虽然全球正在共同努力生产碳中和替代燃料，但这些燃料要完全可供船舶使用还需要一段时间。如果要避免气候变化带来的最坏影响，就迫切需要减少碳排放。根据《巴黎协定》的目标，欧盟和IMO制定了雄心勃勃的目标，到2050 年实现温室气体净零排放，IMO的目标是"到2050年或其前后，即接近2050年。"

会员可参阅协会文章《船舶去碳化路线图》（ukpandi.com），了解协会对国际海事组织倡议的讨论。在本文中，我们将探讨欧盟的倡议，更具体地说是其与航运有关的排放交易系统框架。

欧盟碳排放交易体系（EU-ETS）

欧盟碳排放交易体系（EU-ETS）是世界上第一个排放交易体系，目前仍是跨多个国家和多个行业的最大温室气体排放交易体系。如今，该体系与欧盟的总体气候目标保持一致。这是一个排放总量控制和交易系统，即为某些经济体设定温室气体排放限额或上限。欧盟每年为每个经济体发放数量有限的欧盟配额（EUAs），可用的欧盟配额数量逐年减少（详见下文）。

企业必须购买足够的欧盟配额，以抵消其受欧盟碳排放交易计划限制的年度温室气体排放量。每份EUA允许持有者在特定时间段内排放一吨二氧化碳等效的温室气体。

从2026年起，甲烷(CH4)和氧化亚氮(N2O)将被纳入欧盟碳排放交易计划。由于甲烷的全球升温潜能值是二氧化碳的28倍，氧化亚氮的全球升温潜能值是二氧化碳的228倍，因此排放1吨甲烷必须使用28份欧盟配额，排放1吨氧化亚氮必须使用228份欧盟配额。

2021年，EU-ETS被纳入欧盟的“Fit for 55”减排一揽子方案，并从2024年1月1日起扩展到航运业。将航运纳入EU-ETS预计将有助于欧盟实现2030年温室气体排放量比2005年减少62%的目标。

EU-ETS适用于哪些船舶？

EU-ETS适用于所有未被排除在外或低于最低尺寸、进入欧盟港口的船舶，无论其悬挂何种国旗：

◆ 总吨位在5,000吨及以上的货船和客船必须从2024年3月1日起向欧盟的监测报告与核查系统（"EU MRV"，详见下文）报告数据，并在2025年9月30日之前就2024年报告的排放量交出第一批欧盟减排配额。

◆ 总吨位在5000吨及以上的近海船舶必须从2025年1月1日起开始向欧盟 MRV报告数据，并从2027年起被纳入排放交易计划，在2028年交出第一批欧盟减排配额。

◆ 总吨位在400-5,000吨的近海和普通货船必须从2025年1月1日起开始向欧盟MRV报告数据，并将于2026年对其纳入排放交易计划的情况进行审查。

下表总结了这些要求，摘自欧盟委员会的气候行动页面：

是否所有排放都受EU-ETS约束？

答案是否定的，至少最初不是。

计入EU-ETS的排放量包括

◆ 欧盟内部航程排放量的100%；

◆ 从非欧盟港口抵达欧盟港口，或从欧盟港口出发前往非欧盟港口的航次排放量的50%（欧盟已表示，如果国际海事组织到2028年仍未通过一项基于市场的全球措施，欧盟将考虑计算50%以上进出欧盟航程的排放量）；

◆ 欧盟港口停泊时产生的排放量的100%。

需要抵消的排放百分比

抵消要求将逐步引入，EUA要求将逐年增加，具体如下：

◆ 2025年应缴纳2024年经核查排放量40%的碳配额；

◆ 2026年应缴纳2025年经核查排放量70%的碳配额；

◆ 2027年及往后年度应缴纳经核查排放量100%的碳配额。

举例说明：

A. 2024年，一艘货船在欧盟境内装货和卸货时排放了100吨二氧化碳。虽然100%的排放量将被计算在内，但其中只有40%的排放量需要抵消（即40份欧盟减排配额）。

B. 2025年，一艘货船在从欧盟以外的港口到欧盟内的卸货港的航程中排放了100吨二氧化碳。只有50%（即50吨）的二氧化碳会被计算在内，而这50吨中只有70%需要抵消（即35份欧盟减排配额）。

C. 2026年，一艘货船从印度的一个港口启航，在希腊的一个港口卸货，然后在意大利的第二个港口卸货。从印度到希腊的排放量的50%x100%，以及从希腊到意大利的排放量的100%将需要抵消。

请注意，欧洲经济区成员国挪威、冰岛和列支敦士登已被纳入EU-ETS，在这些国家港口的停靠将与在欧盟成员国港口的停靠同等对待。

图片来源：dan-bunkering网站

欧盟监测、报告和核查法规

欧盟监测、报告和核查法规是2017年制定的一个监管框架，旨在监测和分析欧盟范围内航运活动的温室气体排放。它要求在欧盟运营的所有总吨位超过5,000吨的船舶监测并报告其燃料消耗和排放量。

欧盟MRV于2023年进行了修订，将海运活动纳入EU-ETS。自2024年1月1日起，船东必须在次年3月31日之前向欧盟MRV平台报告其船舶在每个日历年1月1日至12月31日期间经核实的燃料消耗量和温室气体排放量。

在报告年份的9月30日之前，船东必须交出足够的欧盟配额，以抵消其在欧盟碳排放交易计划下的排放义务。

欧盟碳排放配额

一般欧盟碳排放配额由欧盟向各行业发放。2024年的航运业被分配到8,000万欧盟碳排放配额。这一数字将逐年减少约4%。航运公司必须计算出他们需要交出多少欧盟减排量配额，以抵消其公司在每个相关年份的排放量。然后，他们将根据自己的需求和准备为欧盟碳排放配额支付的费用，从以下三个主要方案中选择一个来获取欧盟碳排放配额：

i. 通过欧洲能源交易所（EEX）代表欧盟及其成员国安排的拍卖，从一级市场以固定价格购买欧盟碳排放配额；

ii. 在二级市场上进行交易获取，其价格随供求关系波动；

iii. 在期货市场上，如果购买欧盟碳排放配额是为了履行未来的温室气体排放义务。欧盟减排量的价格也会根据市场预期而波动。

2013年或之后签发的欧盟碳排放配额不会过期，可储存起来供未来几年使用。

通过拍卖欧盟碳排放配额所产生的部分收入将通过创新基金用于支持包括港口在内的海运业的去碳化。

管理机构和海运运营商持有账户

管理机构是欧盟/欧洲经济区成员国的管理机构，航运公司必须根据上一日历年报告的排放量向其上缴欧盟碳排放配额。

2024年1月31日，欧盟发布了一份归因清单，告知航运公司在上缴EUAs时必须与哪个管理机构打交道。在欧盟成员国注册的航运公司将自动分配到其注册的成员国。不在欧盟成员国注册的航运公司则被分配到其船舶在过去四年中最常挂靠的地方的管理机构。

归因清单是根据公司在THETIS-MRV系统中记录的现有最佳信息以及SafeSeaNet中报告的停靠港口信息编制的。

在归因清单公布后的40个工作日内，船运公司应向相关国家管理机构提交信息，以开设海运经营人持有账户。未列入归因清单的船运公司应在船舶首次停靠属于EU-ETS范围内的港口之日起65个工作日内提交相关信息。

归因清单将每两年更新一次。

谁是欧盟MRV和EU-ETS合规的责任主体？

遵守欧盟MRV和EU-ETS的责任实体可以是船东（即注册船东）或船舶的ISM公司。ISM公司若要承担合规责任，需要获得船东（或作为船东代理的光船承租人）的明确授权。

然而，船运公司仍是负责上缴欧盟碳排放份额的实体。不过，欧盟承认"污染者付费"原则，即对环境破坏负有责任者应支付相关费用。因此，船东可以寻求从租家收回EU-ETS合规成本。BIMCO制定了若干条款，以协助各方在谈判中分配此类合规成本。

有效的挂靠港

欧盟碳排放交易计划中的挂靠港是指"船舶停靠装卸货物、上下乘客或近海船舶停靠换班的港口"。出于以下目的的靠港不在此定义范围之内：

◆ 仅为加油，

◆ 获取补给，

◆ 为释放船员（近海船舶除外），

◆ 进入干船坞或对船舶和/或其设备进行修理，

◆ 因船舶需要援助或遇险，

◆ 在港口外进行过驳作业，

◆ 仅为躲避恶劣天气或搜救活动的需要，

◆ 集装箱船舶在所列"邻近集装箱转运港"（NCTP[8]）的停靠。

碳泄漏和邻近集装箱转运港(NCTPs)

欧盟将某些港口指定为NCTPs，以防止"碳泄漏"。

碳泄漏的例子如下。一艘集装箱船在上海装货，准备在鹿特丹卸货。船东在摩洛哥丹吉尔停靠，准备装更多货物后再驶往鹿特丹。这样做是为了避免为从上海到丹吉尔的航程中的碳排放付费，因为这一航程不属于欧盟排放交易计划（EU-ETS）的管辖范围。船东只需为丹吉尔到鹿特丹之间的船舶碳排放付费，因为这一航程属于欧盟排放交易计划的范围。

为了避免上述情况，某些港口，包括丹吉尔和埃及的东塞得港，被指定为"邻近集装箱转运港"（NCTPs）。NCTPs不符合集装箱船的停靠港条件。这种不具备有效挂靠港资格的港口只适用于集装箱船。因此，来自上海的散货船在停靠欧盟港口之前仍可在NCTP港口卸货，但只需为从NCTP到欧盟港口的碳排放付费。

下一次将在2025年12月31日前更新NCTPs，此后每两年更新一次。

未上缴

欧盟成员国必须制定有效、适度和劝诫性的处罚措施。此外，根据欧盟立法：

◆ 如果船运公司未能上缴欧盟碳排放配额，将首先被处以每吨二氧化碳100欧元的罚款，但仍有义务上缴所需的欧盟碳排放配额。

◆ 如果船运公司连续两个或两个以上的报告期未上缴EUAs，其船舶可能会被拒绝进入所有欧盟成员国的港口。如果船舶悬挂欧盟成员国的国旗，并进入欧盟港口，则可能会被扣留，直到该公司履行了上缴义务为止。

◆ 船东公司的名字也可能被媒体公布。

结论

欧盟排放交易体系(EU-ETS)的总量控制和交易制度在减少工业、发电和航空业的温室气体排放方面取得了成功，同样也有望帮助减少航运业的温室气体排放。

为了进一步减少排放，还在考虑进一步的政策和举措。

例如，欧盟排放交易体系（EU-ETS）只针对"从油舱到航迹"的排放，而将于2025年1月1日生效的欧盟海事燃料计划（FuelEU Maritime）将通过针对 "油井到航迹"的排放，促进可再生和低碳燃料的使用，并激励非生物来源可再生燃料（RFNBOs）的生产和使用。欧盟希望这两项举措能够协同发挥作用，推动欧盟实现到2050年温室气体零排放的既定目标所需的变革。

与此同时，船舶和船舶发动机设计的改进、慢速航行等措施的采用、太阳能和风能的利用，以及以金融、运营和消费者为中心的倡议（如波塞冬原则、航运绿色走廊和蓝色维斯比解决方案）的推出，都有助于消除航运产生的温室气体。

会员可以通过以下欧盟委员会常见问题解答的链接获得有关此主题的更多信息。

https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector/faq-maritime-transport-eu-emissions-trading-system-ets_en

https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector/faq-interim-guidance-revision-monitoring-plan_en

来源： 中远保险经纪