2024 年初以来有 23 艘甲醇动力船舶订单

进入 2024 年后，海运业对替代燃料的热情丝毫没有减弱的迹象。根据挪威船级社海事部（DNV-Maritime）的数据，自今年年初以来，已有23艘甲醇燃料船舶进入了航运替代燃料指数（AFI）数据库。甲醇燃料船的订单主要集中在集装箱船行业，这巩固了该行业向可持续燃料发展的势头。

DNV的首席顾问Martin Christian Wold解释道，AFI增加了10艘LNG动力船。订购趋势似乎正在从去年回升，为甲醇和液化天然气之间的竞争奠定了基调。

有很大一部分甲醇动力船舶的订购都归功于一家船东。也就是说，2024 年 1 月中旬，总部位于新加坡的航运公司 Ocean Network Express （ONE） 确认了江南造船厂和扬子江造船厂的 12 艘 13000 TEU 甲醇双燃料集装箱船的订单。

每个造船厂将建造六艘船。这些船将采用双燃料甲醇推进，计划于2027年全部交付。

散货船行业也加入了甲醇热潮。中国散货船船东福建国航远洋运输（集团）与芜湖船厂有限公司签署了一份建造多达10艘89000载重吨甲醇双燃料散货船的协议。

根据合同，芜湖造船厂将建造四艘实际船舶和多达六艘姊妹船。

2024 年 1 月，马士基的 16000 TEU 甲醇集装箱船也被正式命名为 Ane Mærsk。

自 2024 年初以来，液化天然气动力船舶的交付量也一直居高不下。

中国知名汽车制造商上汽集团正式命名并委托建造LNG双燃料汽车运输船“上汽安吉真诚号”。

该船由中船江南造船厂建造，拥有7600个停车位，专门为上汽集团子公司上汽安吉物流公司建造的。

上汽集团表示，上汽安吉“真诚号”是目前运营的全球最大的LNG双燃料滚装船。

在日本造船厂建造的第一艘以液化天然气为燃料的海岬型散货船已经命名并交付。

这艘21万载重吨的船舶SG Ocean由NYK订购，将根据与JFE钢铁公司（JFE）的长期连续航次租赁合同，将铁矿石和煤炭从澳大利亚运输到日本。

最新交付的船舶还包括 Stena RoRo 的多燃料 E-Flexer Ala'suinu。

E-Flexer 系列配备的发动机可以使用液化天然气、传统船用燃料 （MGO） 或生物柴油。

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在加油船方面，自今年年初以来，已经有几艘重要的船舶交付，其中包括中国第一艘甲醇加油船“海港致远”。

Brassavola是一艘12000立方米的LNG燃料船，将部署在新加坡港，已交付给Mitsui O.S.K. Lines（MOL）的全资子公司Indah Singa Maritime。

这艘加油船由新加坡的Seatrium（前身为胜科海事）建造，该公司于1月29日通过社交媒体宣布交付消息。

TFG Marine是由托克（Trafigura）、前线（Frontline）和金洋（Golden Ocean）创立的国际船用燃料合资企业，于上月底为其第一艘液化天然气双燃料油轮举行了命名仪式。

这艘5000载重吨的新造船MT Diligence将加入该公司在新加坡主要加油中心的低硫燃料油和生物燃料供应业务。

与此同时，中国船舶工业集团公司（CSSC）的子公司沪东中华造船公司（Hudong-Zhonghua）推出了一艘LNG加注船，该船由安徽长江液化天然气有限公司（Anhui Changjiang LNG）订购。

这艘14000立方米的LNG加注船于2024年1月24日下水。该船现在将进行新一阶段的海试，并计划于今年8月交付。

截至最新数据，大约16%的订购船舶选择了替代燃料，与目前只有6-7%替代燃料的全球船队相比，这是一个实质性的飞跃。

液化天然气是造船厂的重要选择，占订购船舶的9.4%。此外，这些数据凸显了甲醇的迅速普及。

事实证明，甲醇是 2023 年最受欢迎的替代燃料选择，各公司共订购了 138 艘船舶（不包括甲醇运输船），与前一年订购的 35 艘使用甲醇燃料的船舶相比有了大幅增长。其中，集装箱船（106艘）在这一细分市场中占主导地位，其次是散货船（13艘）和汽车运输船（10艘）。

DNV表示，2023年第二种替代燃料是液化天然气，订购量为130艘船舶，低于2022年的222艘。DNV指出，仅从新造船来看，液化天然气将处于领先地位，因为相当大比例的甲醇订单是用于改装。在液化天然气领域，集装箱船是最活跃的部分（48艘），其次是汽车运输船（40艘）和油轮（30艘）。

展望未来，DNV对2028年的预测凸显了一个充满希望的发展轨迹。该组织预计，除液化天然气运输船以外，液化天然气动力船舶将有令人印象深刻的1016艘船舶。此外，该预测还包括 218 艘使用液化石油气 （LPG） 的船舶和 257 艘以甲醇为动力的船舶。

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