MSC+马士基+达飞+赫伯罗特联合发声！影响有多大？

11月30日（上周四），第二十八届联合国气候变化大会（《联合国气候变化框架公约》第二十八次缔约方大会、COP28）在阿联酋首都迪拜召开。

业界普遍认为，国际航运业的脱碳（温室气体减排）监管权力由1997年《联合国气候变化框架公约》第三次缔约方会议通过的《京都议定书》正式授予国际海事组织（IMO）。

由此，国际航运脱碳减排一直都是联合国气候变化大会上的一项重要内容。

尤其是2020年开始“脱碳”成为国际航运业重点关注的议题后，联合国气候变化大会也成为航运脱碳各利益相关方角逐话语权的一个重要阵地。

12月1日，COP28的第二天，一张合影占据了各大航运媒体头条。前五大集装箱航运公司（除中远海运外）和最大的汽车运输船航运公司的CEO们齐聚迪拜，发表了加速航运脱碳的《联合声明》。

图片来源：马士基

马士基（Maersk）首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）右二

赫伯罗特（Hapag-Lloyd）首席执行官Rolf Habben Jansen左一

达飞集团（CMA CGM）董事长兼首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）右三

地中海航运（MSC）首席执行官索伦·托夫特（Søren Toft）左二

Wallenius Wilhelmsen总裁兼首席执行官Lasse Kristoffersen右一

“前所未有的合作”——合作什么？

在各家发布的新闻稿中，统一都使用了“前所未有的合作”（Unprecedented collaboration）这一词来突出此次的坚定决心。

在《联合声明》中，主要列举了四项具体呼吁：

1有效的GHG定价机制:

宣言的共同签署方支持采用GHG排放定价机制，规模足以支撑对创新技术和绿色燃料的投资，同时也确保化石燃料和绿色燃料的船舶在过渡阶段竞争的公平竞争环境。这一机制将把绿色燃料的溢价分配给所有使用的化石燃料。由于绿色燃料的最开始比较少，因此运价通胀的效果非常小。该机制还具有良性的比例效益方面，即船舶将有越来越多的监管激励来更大程度地减少排放。此外，除了覆盖绿色燃料平衡之外，该机制产生的收入应用于研发基金和对发展中国家的投资，以确保公正的过渡，不让任何一个人掉队。

2纯化石燃料船舶的结束期和明确的GHG能源强度标准时间表:

在国际海事组织(IMO)框架内努力建立一个明确而完整的GHG能源使用标准时间表，建议为只能使用化石燃料的船舶的建造设定一个结束时间。这将有助于船东和能源供应商进行投资，例如加速能源转型所需的新船和燃料供应基础设施。

3通过船舶池化（Pooling）选项加速转型:

支持引入“船舶池化”选项，其框架应由IMO进一步完善，以符合IMO的中期GHG措施。有了Pooling选项，将是一组船舶的性在一起计算，而不是必须是单个船舶的增量较小步骤。由于需要满足的要求随着时间的推移而升级，因此Pooling不会为表现不佳的船舶提供避风港，但它将有助于确保能够大幅减排的船舶的即时商业可行性。通过确保投资可以在实现最大减排的地方进行，从而加速整个船队向可持续航运的过渡。

4全生命周期 (WtW)价值观的结合:

共同签署方希望强调监管框架中全生命周期基础的重要性。这确保了投资决策与气候利益相一致，从而降低了资产搁浅的风险。

其中，第二条“禁止建造纯化石燃料船”还没有任何IMO层面或者区域法规的支撑；而第四条的全生命周期 (WtW)评估方法已经落实到具体的IMO政策中，目前仍在完善。

剩余两条“GHG定价机制”和“Pooling规则”则是IMO温室气体中期减排措施的核心内容。今年7月份MEPC 80通过的《2023年船舶温室气体减排战略》中提到中期措施主要包括：

技术要素，即目标型船用燃料标准，为船用燃料GHG强度提出阶段性降低要求;和

经济要素，即船舶GHG排放定价机制。

并且中期措施的时间表已经确定：在2025年将审议通过，并在2027年生效实施。（具体内容参考《刚刚！2023年船舶温室气体减排战略在IMO通过！》）

事实上，目前被航运业更加关注的EU ETS和FuelEU Maritime与此是同样的地位与作用。只不过IMO框架下的法规是全向全球航运业，而欧盟的法规是区域性的，欧盟法规率先推出。

仅仅涉及一个欧盟区域的ETS和FuelEU Maritime已经让航运公司疲于应对，更何况面向全球海洋范围的“定价机制”。

但这正是这样大型航运公司所要追求的目标，因为替代燃料船舶的订单已经确认，为航运脱碳的投资已经签出。正如达飞（CMA CGM）的鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）所述，“我们已投资近150亿美元用于船队脱碳，到2028年将拥有近120艘替代燃料船舶”；而地中海航运（MSC）的索伦·托夫特（Søren Toft）也介绍道，“我们的船队更新战略包括100艘双燃料船”。

如果没有进一步的法规支持这些船舶使用价格高昂的替代燃料，而消费端也没有动力接纳高运费的商品，这些脱碳投资的风险将全部由航运公司自身承担。

航运脱碳目光齐聚COP28

2021年的英国格拉斯哥气候变化大会（COP26）正处在航运脱碳浪潮的发展初期，彼时航运脱碳成为西方各国争先制定规则的舞台。从关于建立“绿色航运走廊”的《克莱德班克宣言》，到美国为航运和其上游产业发起的先行者联盟（First Movers Coalition）。从政策到市场的脱碳压力全部给到了航运业。

（参考信德海事专题报道《COP26到底取得了哪些成果？》）

2022年的COP27大会被认为是COP26的延续，绿色航运走廊项目进一步扩充，而美国也再次发起了一个名为“绿色航运挑战赛”的项目。

（参考信德海事专题报道《绿色航运走廊快速发展！上周的COP27发生了什么？》）

今年的COP28大会在7月份取得巨大进展的MEPC 80会议的背景下进行，可以说国际航运业的自身行动已经远超了很多传统航业，航运业脱碳的自我革命正在进行。

行业专业人士透露，今年的COP大会对于航运脱碳议题不太可能出现太多有实质意义的进展。

零排放船舶技术协会（ZESTA）秘书长马达德·麦克雷恩（Madadh MacLaine）表示，由于航运业并未被纳入《巴黎协定》，因此在迪拜几乎不可能对航运业提出任何切实要求。

“我预计会有更多的公告和空话，”麦克雷恩表示。“当我们对国际海事组织 (IMO) 的监管工具进行微调，以与今年 7 月MEPC80通过的修订战略相协调时，任何关于航运减排的实际行动都会到来。”

联合国贸易和发展会议 (UNCTAD) 贸易物流部门负责人扬·霍夫曼 (Jan Hoffman) 在接受采访时表现得更加外交化，他表示：“很高兴看到近年来海运在COP上更加突出 。与此同时，我发现有时在缔约方大会上支持雄心勃勃的目标和承诺的成员国在国际海事组织进行技术性更强的谈判时发现很难就如何实现这些目标达成致。”

最近就任的可持续航运倡议（SSI）首席执行官的史蒂文·琼斯（Steven Jones）表示，COP28 将是航运业接触更广泛国际社会的一个绝佳机会。

“从务实的角度来看，这是一个全球舞台，我们将看到未来燃料、绿色走廊以及融资机会方面出现的信号和趋势，”琼斯说。

伦敦大学学院能源研究所的特里斯坦·史密斯博士（Dr Tristan Smith）指出，他和他的团队最近得出的分析表明，在某些情况下，氢衍生燃料的供应有望实现 IMO 的雄心壮志，即2030年5%，力争10%为零或接近零排放的燃料。

史密斯说：“COP是一个很好的机会，可以了解能源系统中更广泛的参与者对航运的看法，特别是自MEPC 80的结果以来，如果他们还没有意识到这显然是任何国家氢战略的基础。”

天空和海洋氢燃料加速器联盟（SASHA）联盟创始人奥伊夫·奥利里（Aoife O'Leary）同意史密斯的观点。她表示:“我们预计，在第28届联合国气候变化大会(COP28)期间，至少会有一些焦点——有理由——集中在绿色氢上。”她认为，在获得生产绿色甲醇和氨所需的绿色氢数量方面，“优先设置”和确保运输处于“首要位置”至关重要。

奥利里警告说：“不加选择地使用绿色氢可能会减慢能源转型，”他敦促航运业与航空业同行协调，以确保获得足够的珍贵燃料。