LNG燃料还能用多久？选择LNG有哪些风险？

Marine Fuels 360论坛 于 11月28-29日在新加坡金沙会议中心成功举办。此次活动汇聚油化巨头，贸易商，船东，港口，船东互保协会，检验机构，学术领域专家等燃料油供应链上下游的数百位参会代表。会议围绕全球经济和能源市场展望，未来航运燃料油市场供应的多样性、风控及争议解决，技术发展及数字化应用对航运业降碳的实现展开了丰富且深入的探讨。

目前航运业约承载80%（约110亿吨）的全球贸易流通，约7万条船舶在海上航行，每年航运业消耗约3亿吨燃料，所产生的碳约占全球碳排放的3%。根据IMO 的最新规定，2050年实现航运业净零碳排放的目标，航运领域仍需要克服很多困难和挑战。

近些年，围绕着降碳，燃料油产业链上下游涌现出很多新技术和新业态，燃料油市场也将面临从单一向多燃料品种供给的转变。尽管从长期看，众多企业将目光聚焦于氨气或者氢燃料技术的成熟，但对于这些燃料技术的主机等设备的可得性、燃料的安全性、燃料的稳定性供应及港口设施，船员培训等整个生态系统的建立都还处于相对起步的阶段。

基于短期到中期，LNG作为船舶燃料的过渡成为业界人士的共识，船东应如何考虑LNG动力船的投资，在本次论坛中，我们也整理了部分内容供参考。

1. 从LNG能源供应的规模性和稳定性的角度。

目前，全球卡塔尔，尼日利亚等都已成为LNG的主要供应地并且还在不断扩大产能，且在建的非洲莫桑比克LNG项目也有望成为未来LNG的供给地。西澳黑德兰港口的LNG供应已经承载全球的7.5%。以上都使得全球LNG燃料油供给的稳定性和规模性在未来进一步得到保障。

2. 从LNG主机设备可得性的角度。

LNG动力主机的可靠性相比其他新燃料动力船的主机设备相对更成熟。目前有高压（柴油循环）和低压（奥托循环）二冲程发动机，和较小的四冲程发动机可供选择。主机型号的不同，LNG动力船在降碳方面的表现也各有差异。且各大第三方机构和主机厂商也在不断的利用新技术应用或新的监测技术监测、记录从而改进或优化设备的性能。

此外，船舶营运方也需要考虑到自身营运情况，找准自身基准和目标减碳的差异，根据自身公司的投资预算、技术管理、商务管理等方面，选择适合的项目。

3. 从LNG基础设施建设发展的角度。

全球已经有超过50个已在营运中的LNG基础设施，并且提供超过全球200个地区的供应服务。

据2022年Statista调查数据显示，欧洲地区在营运LNG港口已有23个，在规划项目7个。亚洲地区在营运LNG港口5个，在规划项目5个。北美洲地区在营运LNG港口5个，在规划项目9个。    

LNG bunkering availability in ports worldwide by region 2022

*资料来源：Statista Research Department, Feb 2023

西澳黑德兰港口已经成功实现了从车到船的LNG加注服务，港口已取得准入进一步实现更多的驳船到船的加注服务。同时，黑德兰港方代表认为如何为船舶营运商提供标准、安全及高效的LNG加注服务，达到船舶营运商的期望是船舶营运商选择LNG加注地点的重要考量因素。港方也在用，如，为在黑德兰港口使用LNG加注服务的常态客户减少50%的港务费等激励措施吸引更多的客户在当地港口进行燃料补给。

4. 从行业合规性的角度。

数据显示，石化LNG最高可以减少船舶23%的温室气体排放。根据IMO对航运业的温室气体减排的要求，石化LNG最晚可以持续到2035年，2035年之后便不满足合规性要求。现阶段，Shell等石化巨头在对Bio-LNG，E-LNG进行深入的研究，一旦量产，LNG燃料有望成为船用燃料供给的长期趋势。

5. 从船东营运管理的角度。

目前全球已有300多艘LNG动力船交付，在建项目还有550多艘。面对快速增长的LNG动力船队，首先，船员培训是船东面临的重要挑战之一；其次，从船员的工资层面来看，LNG动力船和LNG船有一定的差异，培养起来的LNG动力船的船员可能会流向LNG船运营，船东面临着潜在的船员流失和船员再培训的风险。再次，目前市场上的LNG燃料油标准还未统一，油品的规格会有所差异，并且LNG动力船的燃料储存占据更大的空间，如何更高效的利用船舶燃料箱和周边系统也是值得研究的方面。          

论坛虽已结束，但航运产业链各方对未来船用燃料的方向和应用的探讨依旧在持续。我们期待未来更多的技术突破，政策或规范的出台和落实，从而更快的推动和实现绿色航运。