欧盟排放配额EUA清缴责任——注册船东

编者按：11月22日，欧盟官方公报（OJ）公布了关于将航运业纳入EU ETS的《实施条例》，这是今年5月份将航运业纳入欧盟排放交易体系（EU ETS）的法规正式出台后，欧盟委员会制定的几项具体实施法案之一。

（参考信德海事专题报道：

《欧盟航运排放交易体系的实施取得进展》

《欧盟MRV监测报告计划更新！船管需要马上行动》）

该法案涵盖了负责遵守ETS义务的实体所提供的信息以及将航运公司归属于成员国当局的规则的相关方面。其中关于“清缴EUA责任”的问题，最新的《实施条例》出现了较大的变更。建议船东、船管公司及时寻求船级社、律所的专业服务，保障顺利履约和租船合同中的合理权益。

以下文章来源：Gorrissen Federspiel

编译：张晗 信德海事

“ETS指令”中提出的立场受到广泛批评，即ISM规则下的DoC持有者（通常是“船舶技术管理公司”）被赋予清缴欧盟排放配额（EUA）的财务义务，但欧盟委员会已做出让步，转而指定“船东”作为默认责任方——但“船东”是谁？

“航运公司”

基于“MRV法规”和“ETS指令”范围的扩大，海上运输活动已被纳入欧盟ETS 。两项文书下的责任实体都是“航运公司”（shipping company）。根据“MRV法规”，“航运公司”必须监测、报告和核实船舶的排放，而“ETS指令”则要求“航运公司”提交与核实的MRV排放数据相对应的EUA。

“MRV法规”在欧盟成员国具有直接效力，而“EU ETS指令”必须进一步落实到成员国国家法律中。在定义“航运公司”时，MRV法规参考了ISM规则对“公司（company）”的定义，即船东或任何可能承担船舶运营责任的实体，无论是光船承租人还是船舶技术管理公司，这家公司都将成为ISM规则下的合规文件（DoC）的持有者。因此，MRV数据由“DoC持有者”提交。只有当船东自身仍然是DoC持有者时，船东才会负责起提交MRV数据。

2023年5月通过的修订版“ETS指令”应用了与“航运公司”（shipping company）完全相同的定义。根据措辞，它将要求船舶技术管理公司缴纳EUA。然而上周11月22日颁布的《实施条例》改变了这一点。

新的默认立场：注册船东负责

《实施条例》旨在对“航运公司”（shipping company）作出急需的澄清。它规定，现在默认情况下应该是“船东” （shipowner），即使船舶是以光船条款出租的（从而转移了ISM责任）。虽然没有明文规定，但它似乎是指的就是“注册船东”。

然而，注册船东可以通过获得双方签署的所谓授权书，将ETS责任转移给DoC 持有者，其中需要列出授权日期和授权所涵盖的船舶以及有关的各方公司信息。注册船东可以特此将ETS责任转移给船舶技术管理公司或通过明确协议的方式将其委托给光船承租人。

如果未提供授权委托书并经管理当局批准，则《实施条例》第1条第(4)款规定（注册）船东将默认被视为负责清缴EUA的实体。

各方信息要求

《实施条例》第2条规定了“注册船东”的信息义务。由于一个明显的错误，第2条第(1)款提到了“承担ETS义务责任的实体是船东”的情况，尽管正如第1条第(4)款所述，这种责任是由(注册)船东违约承担的，只能假定由光船承租人或技术管理承担。这一责任不能由船东承担。

在任何情况下，第2条规定，船东应(在这种情况下)将其应“承担责任”的船舶清单(大概指没有其他实体未承担船东责任的船舶)通知其自己的管理当局。这将允许管理机构要求缴纳EUA。

《实施条例》要求船东更新该船舶清单并将其提供给其管理机构，而《实施条例》本身并不要求已被授权承担此责任的实体更新授权书（例如，如果船舶不再由该实体包租）。据推测，国家当局因此将制定法规来规定此类义务。

在哪里缴纳EUA？

对于欧盟注册的公司，注册船东或承担ETS责任的公司（DoC持有人）必须在其成员国管理机构开设的EUA账户中清缴EUA。对于非欧盟的航运公司来说，确定相关管理机构变得更加复杂。

根据“ETS指令”，欧盟委员会的任务是根据“ETS指令”的规则和实施条例的补充，确定非欧盟航运公司适用的管理机构。根据“ETS指令”，欧盟委员会应不迟于2024年2月1日，然后每两年更新一次航运公司名单，其中包括每个航运公司相应的管理机构。实施条例出台后，这一义务表面上也适用于非DoC持有者的非欧盟船东。

“ETS指令”规定，非欧盟航运公司将受该航运公司船舶在过去四年内停靠港口最多的成员国的管理当局管辖。如果两个或两个以上成员国的港口停靠次数相同，则管理机构应为航运公司在这些成员国开始或结束的航程中首次停靠港口的成员国。“ETS指令”还规定，如果非欧盟航运公司在过去四年内没有前往欧盟港口进行任何航行，则管理机构应为该公司首次停靠港口的成员国的管理机构 。《实施条例》明确，如果首航是在两个成员国之间，则管理机构为始发港成员国的管理机构。同样，如果一家航运公司在两个或两个以上成员国拥有最多航次，则管理机构应为报告期内首航次出发港的成员国的管理机构。

《实施条例》规定，港口停靠的确定将基于欧盟范围的数据库SafeSeaNet，但如果SafeSeaNet数据不能提供足够的依据，委员会保留使用AIS或其他有用数据的权利。

随着《实施条例》的出台，欧盟委员会在确定适用的行政机关时所采用的标准方面的一些不确定性已经消除。然而，欧盟委员会对相关港口停靠的决定可能仍然存在一些不确定性（其中SafeSeaNet数据可能不够）。

分配非欧盟航运公司

《实施条例》规定，航运公司的信息应当基于Thetis MRV，即包含MRV排放报告的数据库。MRV排放报告包括各种信息，包括“船东”的身份。

如上所述，《实施条例》要求承担船东ETS责任的实体（DoC持有者）向其管理机构通报船东的详细信息。另一方面，当不承担ETS责任时，《实施条例》并不要求DoC持有者向当局提供所有者的详细信息，尽管“船东”当时对ETS负有责任（因为这是默认情况）。

如上所述，船东需要提供船东（仍然）对其管理当局负责的船舶清单。对于非欧盟船东来说，这似乎很困难，因为船东可能（尚未）分配任何管理权（如果之前没有停靠过欧盟港口）。因此，只有在欧盟委员会将“船东”实际归属于特定成员国之后，船东才能履行其义务，并且根据ETS指令，每两年才执行一次。该法规似乎没有就非欧盟船东应如何履行该法规规定的这些义务提供指导。

由于欧盟委员会尚未就《实施条例》提供任何指导说明，因此很难辨别欧盟委员会未来的策略。看来，如果欧盟委员会至少每年（甚至更频繁地）在成员国之间分配非欧盟航运公司，以将新的航运公司考虑在内，这似乎更为可行。这可以确保在任何给定时间都可以遵守上一年的规定。

光船承租和技术管理的影响

如果光船承租人已承担船舶运营责任和ISM规则下的DoC责任，则光船承租人不会自动承担遵守EU ETS的责任，建议注册船东请求光船承租人遵守所有ETS 相关义务，并将ETS责任委托给光船承租人。我们还建议各方在光船租赁安排中实施条款，以满足获得管理当局接受授权所需的繁琐文件要求。

另一个问题是，光船承租人拥有双船旗登记，即注册船东在一个船舶登记处进行了所有权登记，即注册船东在一个船舶登记处进行所有权登记，而光船承租人在另一个船舶登记处进行另一个光船登记，以悬挂该登记处的旗帜。根据《实施条例》，即使光船承租人也进行了注册，ETS责任仍默认由注册船东承担。由于光船承租人一般可以单方面撤销光船登记，注册船东应确保按照实施细则的规定将ETS责任下放给承租人。

《实施条例》并未考虑到承担ETS责任的光船承租人希望将其重新委托给技术管理公司的情况。相反，根据《实施条例》的措辞，授权只能来自注册船东。在这种情况下，重要的是对船舶管理协议进行调整，明确规定双方的义务，并且光船承租人应在光船承租人的要求下，在租船合同中写入要求（注册）船东授权船舶管理协议的规定，技术管理公司承担ETS责任。

授权书的重要性

虽然欧盟委员会需要将非欧盟航运公司分配给各个成员国，但成员国可以要求其管辖范围内的（本地注册和分配的非欧盟）航运公司缴纳所需的EUA。

值得注意的是，“ETS指令”和《实施条例》并未考虑船东向其管理机构提供的信息(第2条)和根据委托书承担责任的实体(例如光船承租人)提供的信息(第1条)的情况。这种不匹配可能是由于任何一方更新信息的简单失败，但也可能是由于双方在基础光船租赁或技术管理协议下的争议。例如，如果光船租赁合同的各方同意由承租人缴纳EUA，如果船东随后因承租人涉嫌违反合同而撤回船舶，应要求谁交出EUA？根据第1条第(4)款的违约规则，光船承租人可能被允许单方面解除这一义务(尽管这显然不会阻止光船承租人因此类违约向船东承担民事责任)。

不过，光船承租人的管理当局可能根据授权函的措词作出不同的考虑。如果授权委托书——由双方签署——规定租船人在特定时期(租船期)承担排放交易体系的责任，管理当局可以坚持要求租船人有义务缴纳EUA。因此，承租人必须对这些委托书适当地措辞，以允许适当地措辞人撤回委托书，例如在船东违约时。

结束语

不幸的是，《实施条例》存在一些不明确的措辞，业界必须希望欧盟委员会通过指导方针或更新的实施条例来澄清这些措辞。无论如何，每个欧盟成员国现在必须将其立法与新的《实施条例》保持一致，并且行业利益相关者必须尽可能更新其合同安排。