欧盟ETS生效在即，航运业焦虑升级

• “在非常短的时间内, 需要设置数以万计, 甚至数以十万计的碳交易账户。而同时，监管细节有最新修订，非欧盟船公司进行登记仍面临不便," 一家大型船舶管理公司表示。
• 航运业纳入欧盟排放交易体系（ETS）生效在即，在本周的香港海运周上，亚洲航运业者在最后时刻仍然有种种焦虑，包括尚未解决的租船合同中的责任分配问题, 以及可能出现的涉及公平竞争的问题。

距离航运业被纳入欧盟排放交易体系（ETS）还有不到一个月的时间，在香港海运周期间的信德海事论坛上，主要航运业者表示，仍然有大量悬而未决的问题 。（可参考：→2023信德海事香港论坛“航运业脱碳及新造船”成功举办！）

Wallem Group首席执行官 John-Kaare Aune表示，对于非欧盟航运公司来说，开立用于购买碳额度的账户(maritime operator holding account)仍然极其困难。

“目前大多数非欧盟船舶管理公司和船东甚至不知道他们实际上可以在欧盟哪个国家设立账户，” 他表示。

欧盟委员会将在 2024 年 2 月 1 日前公布航运公司在欧盟成员国的所属登记清单。在ETS 管理范围内，负责一艘或多艘船舶的每个实体必须在清单公布的 40 天内向其所属的欧盟国家管理机构（administering authority）申请账户。

不同国家管理机构的实际情况会有所不同，但都需要在 40 个工作日内开设账户。

Aune表示，那些在账户可用之前进行的租约谈判及履约，将受到影响。

更重要的是，随着最新的监管调整，这将导致“需要在很短的时间内建立数万甚至数十万个账户”。

欧盟刚刚通过了对“航运公司”定义文本的修改，“航运公司”（shipping companies）有责任在其管理下购买排放配额和管理排放交易体系。

“航运公司”之前被定义为船东，或者持有船舶合规文件(DoC)的其他实体。但现在默认为注册船东。

DoC持有者通常是船舶技术管理公司，也是监管机构眼中事实上的合规实体。然而，根据租船合同，它应该是租家或船东。

预计新举措将增加船东和所属管理机构的工作负担，因为注册船东通常是单船公司。

这意味着需要注册的账户数量可能会猛增。

Aune暗示，每个账户的实际设立时间，可能大大超过欧盟所预计的两到三周，建议船东考虑替代方案，与位于欧盟的机构合作，如船舶管理公司等，以加快这一过程。

但船舶管理公司也有自己的考虑。有人把监测排放，甚至将买卖价格波动的碳额度视为新商机，而另一些人则有不同意见。

欧盟对“航运公司”的重新定义将为不愿承担过多责任的船舶管理公司减轻压力。

Anglo-Eastern Ship Management 副总裁Martin Rowe表示：“我们计划为船东客户收集排放数据。” 他补充说，该公司不会以 DoC 持有者的身份参与其中，也不会创建账户或处理资金。

BIMCO表示，正在制定船舶管理合同条款，使船东和船管公司能够就排放交易的处理达成一致。Rowe说，这些条款尚未发布。

BIMCO于2022年6月发布了期租合同的ETS条款。

该条款基于欧盟的“污染者付费”原则，要求租家与船东共享数据，以确定欧盟航行排放量，并负责提供和支付排放配额。

如果租家未能及时转移配额，船东可以暂停租船合同义务，而船舶在延误期间仍处于出租状态。

Pacific Basin Shipping的脱碳负责人Sanjay Relan表示，该公司的租船合同中使用了这一条款。

这家在香港上市的、主要经营handysize和supramax干散货船的专业公司拥有约 290 艘船舶，其中 118 艘为自有船舶，其余为租赁船舶。据 Relan 称，欧盟排放量约占其整个船队的 10%。

他补充说，对于航次租船，排放配额的费用已纳入运费，这意味着费用由货主或租家承担。

然而，一些论坛参与者，尤其是船东，在私下表示，谈判远非顺利。

排放配额的转移频率是一个常见的争论焦点。船东更喜欢每月转账以减轻交易对手风险（counterparty risks），而租家则认为这会阻碍他们的交易和对冲策略。

一些租家还拒绝向船东透露燃料和运营数据，因为这不是强制性要求。他们说，该条款干扰了运营控制。

是否能确保公平竞争也引来关注。

Caravel 集团首席运营官 Angad Banga 在本周早些时候的另一场会议上发表讲话，质疑欧盟碳税规则是否会加剧不公平的市场，至少在干散货领域。

他说，如果可能的话，一些船东可能会选择退出欧洲市场，以避免高昂的合规成本。

“这最终是否会形成一个以是否在欧洲运营来区分的两级市场，而不是一个碳税一致的公平竞争环境？

一些人则认为，自由市场会自己进行调整，尽管存在排放成本和监管障碍，但如果前往欧洲的船舶数量减少，可能会推高运价，就会吸引参与者回归。