碳减排之下，海运煤炭却比以往任何时候都多

碳减排之下，海运煤炭却比以往任何时候都多 

信德海事 苏婉

Photo: Shutterstock/Parilov

清洁、绿色的可再生能源崛起，煤炭这种最“脏”的燃料消亡，这是我们认为的能源转型。

然而，令人意外的是，根据国际能源机构（IEA）的数据，2023年全球煤炭产量、消费量和海运量都将创下历史新高。

煤炭贸易依然活跃，甚至需求量更大

事实上，在全球范围内，煤炭并没有消亡，只是在西方国家有所减少。尤其在去年俄乌冲突爆发并导致能源危机之后，关于能源转型的讨论在一定程度上已经有所冷却，因为寻找即时能源供应比减少碳排放更迫切。

亚太地区所做的不仅仅是维持煤炭行业的生存。对亚洲的发展中国家来说，有一件事是明确的，煤炭是最便宜的可用燃料，排放承诺将排在第二位。欧洲发达国家可能会在可再生能源方面提供大量投资，但对于发展中国家来说，迅速投资清洁能源的成本太昂贵了。

煤炭在亚洲依然生机勃勃，并因此在全球范围内也呈现继续增长的趋势。这对温室气体排放来说是个坏消息，但对运输煤炭的干散货船船东来说却是个好消息，尤其是在美国正经长航程向亚洲出口矿产品的情况下。

船舶经纪公司BRS在近日的一份报告中表示："今年上半年，煤炭运输需求对干散货市场起到了良好的支撑作用。虽然欧洲和北美的煤炭需求又开始了下降趋势，但亚洲需求的持续增长起到了抵消作用。"

据BRS估计，今年1-7月的煤炭运输需求（以吨英里计算）与去年同期相比增长了9%。

国际能源署（IEA）在最近发布的年中展望中表示，预计今年的海运煤炭量将达到13.35亿吨，超过2019年创下的13.31亿吨的纪录。

亚洲地区创纪录的煤炭消费

IEA预计，今年全球煤炭需求量将达到839万吨，与去年的历史最高水平相比略有上升。而这里面每4吨煤炭中就有3吨是中国、印度和东南亚消耗的，预计仅中国就将占全球消费量的56%。

船舶经纪公司SSY也在近期的一份报告中表示："中国和印度在进一步增加火电产能，其速度远超过目前电厂的退役速度。

SSY指出，煤电厂的平均使用年限为40年，86%的中国煤电厂的使用年限不到20年了，像欧洲那样的全面淘汰不太可能。

BRS在最新的报告中指出，目前在建的燃煤电厂中有89%位于中国、印度和印度尼西亚。现有的煤炭开发在很大程度上反映了这些国家的态度，即要先满足日益增长的电力需求，然后再逐步淘汰更"脏"的燃料。

在供应方面，IEA预计今年全球煤炭产量将创下新高，超过去年创下的863万吨纪录，其中中国、印度和印度尼西亚将占总量的70%以上。

据BRS称，由于印度国内产量增长，该国1月至7月的煤炭进口量同比减少了7%，降至1.34亿吨，这一下降主要影响了Capesize型散货船的需求。

BRS称，东南亚国家对煤炭的需求越来越大，事实上，1月至9月期间，该地区的进口(包括东南亚内部的进口)总计为9680万吨，同比大幅增长23.8%。

在亚洲国家中，孟加拉国和越南正在大幅增加其煤炭进口。1月至9月，孟加拉国进口量同比增长25%，达到800万吨。与此同时，越南进口量同比增长50%，今年前9个月进口总量为360万吨。

美国出口煤炭比例提高

美国曾是世界上最大的煤炭生产国，但现在的排名已经下降。目前美国的产量还不到2008年峰值的一半。不过虽然如此，美国的出口量仍在上升。由于环境法规和天然气价格较低，美国国内需求减弱，更多的煤炭可以销往海外。

EIA预测，美国今年将出口9000万吨煤炭，比2022年增长16%。预计到2024年，出口量将进一步增加，达到9400万吨。

EIA预计明年美国将有22%的煤炭用于出口。对比强烈的是，在美国煤炭产量达到顶峰的2008年，只有7%的产量是用于出口的。

最近几周，美国上市的煤炭生产商高管们都强调了国际销售的前景。

Arch Resources公司首席执行官Paul Lang说，该公司约20%的煤炭在北美销售，80%在海运市场销售，其中一半销往亚洲，其余销往欧洲和南美。

Lang说："我们看到的是，销往亚洲的数量持续大幅增加。"

Arch Resources公司负责战略的高级副总裁Deck Slone说："我们非常重视在亚洲的发展，这才是增长点所在。

Lang补充说："我们已经做好了100%出口的准备。"

强劲的出口量提振散货船运价

今年到目前为止，印尼占全球煤炭吨海里需求的21%左右，与2022年相比下降了1个百分点。澳大利亚煤炭的吨海里贡献从平均35%下降到32%，可归因于中国恢复从澳大利亚进口，这导致航程缩短。

与此同时，今年前9个月，美国煤炭出口吨海里的比例从9%上升到11%，,这使得今年1-9月全球煤炭吨英里总量增长了7%。

今年出口的大量煤炭为干散货运价提供了支撑，使太平洋地区的运价维持在不错的水平。对印尼来说，Panamax型散货船和Kamsarmaxes型散货船承担了该国42%的煤炭出口。与此同时，Capesize型占10%左右。

澳大利亚的煤炭出口航次中，Capesize型散货船占出口的38%，Panamax型散货船加起来占28%。

不过虽然太平洋地区的出口量明显高于前一年，但考虑到澳大利亚和印度尼西亚的吨海里表现，并没有帮助消除全球船舶供过于求的问题，抑制了运价的上涨。

例如，Capesize型跨太平洋往返航次波罗的海运价指数（C10）在9月份平均为15.129美元/天，较1月份的5,812美元/天大幅上涨，也高于一年前的12.575美元/天。不过，该指数在2023年至今的平均价格为12153美元/天，要低于2022年14148美元/天的年平均价格。10月份开局强劲，目前的水平高于2万美元/天的大关。

Panamax型船在印尼装载煤炭的船舶中占很大比例，9月份波罗的海运价指数(P5)平均为12256美元/天，高于1月份的7732美元/天，但比去年低了24.6%。今年到目前为止，该指数平均为10040美元/天，也要低于2022年的平均18939美元/天。

综上所述，虽然在依然强劲的需求下，预计煤炭出口量在今年剩余时间内将保持不错的水平，但很难预见，在季节性作用强劲的第四季度，运价是否还能远高于历史平均水平。