每年上1000艘！业务规模巨大，中国修船厂请做好准备

每年上1000艘！业务规模巨大，中国修船厂请做好准备

信德海事 韩煬

继马士基官宣计划将一艘现有集装箱船改装为双燃料甲醇动力船舶，实现业内首次进行此类发动机改造后（业界首次！马士基官宣！），近日瓦锡兰集团表示就部分Stena Line渡轮甲醇燃料改造项目签订了合同，虽然目前待改造船舶数量还未明确，但我们看到未来的船舶改装市场或将为修船市场带来巨大的业务量。

马士基改造11艘船舶 

近日，航运巨头马士基发布官方声明，宣布将和MAN Energy Solutions（简称MAN）合作对旗下的现有船舶进行改造以使其能够使用甲醇燃料。

马士基方面还表示，这是业内首次进行此类发动机改造，计划于 2024 年中期开始，在 2027 年进行的船舶特殊检验过程中，将对其他同等级船舶进行相同改造。

而根据MAN Energy Solutions向信德海事网透露的更多信息显示，该公司与马士基签署的集装箱船发动机改装项目协议，共涉及对11艘船舶进行甲醇双燃料动力改造。

具体而言，MAN将对马士基旗下配备了MAN B&W 8G95ME-C9.5主机的11艘集装箱船舶进行改造。这些船舶的主机将被改装为能够使用甲醇运行的双燃料发动机，即MAN B&W 8G95ME-LGIM10.5型。

MAN Energy Solutions二冲程双燃料发动机的甲醇海上运行记录已超过40万小时

根据协议，第一艘船舶将于2024年中期进行改装。MAN Energy Solutions售后部门PrimeServ将为马士基提供全生命周期解决方案，包括施工工程、零部件、项目管理、现场技术支持、海试支持和改装期间的再认证服务。

MAN首席策略师Anders Kryger表示“由于船舶的平均使用寿命为25年，船队更新通常需要数十年时间，实现净零航运时间非常紧迫。” “应对方案是将单一燃料发动机改装成可以运行绿色燃料的发动机。” 瓦锡兰的分析也显示，如果不进行改造，到 2030 年，全球超过 80% 的商船队可能会陷入最低碳强度指标 (CII) 评级。

又一份来自甲醇动力船先驱的改造合同

作为开创甲醇动力船舶的先驱，早在2015年，梅赛尼斯、Stena Line和瓦锡兰公司共同合作，成功改造了全球首艘甲醇动力船舶Stena Germanica号。成功验证了甲醇发动机在船舶领域应用的可行性、甲醇燃料加注的安全性和便捷性，增强了业界推广和实践甲醇船燃的信心，Stena Line 公司当时便表示未来会将更多的旗下船舶改造为甲醇动力（信德海事绿色航运——甲醇动力船舶 驶入快车道）。

图片来源：瓦锡兰

而根据信德海事网最新了解，近日，瑞典渡轮运营商Stena Line已授予科技集团瓦锡兰合同，计划在2025年将部分船舶改装为甲醇动力，目前双方已经签订合同。

而对于本次官宣的合同，将改造的目标渡轮将于2025年进入船厂，瓦锡兰的改装工作包括燃料供应系统和发动机改装、新装设备与船舶现有系统整合。据称将渡轮转换为甲醇燃料将使其符合各种现有和即将出台的法规包括碳强度指标(CII)、FuelEU Maritime和IMO 2050年温室气体减排目标。Stena Line表示:“甲醇作为一种强大的替代燃料能够帮助公司实现全面脱碳战略并为未来绿色走廊做出贡献。”

每年数千艘！——业务规模巨大         

马士基船队管理和技术部门负责人 Leonardo Sonzio 表示：“我们设定了 2040 年所有业务实现净零排放的宏伟目标，并致力于在物流业脱碳方面发挥主导作用。改造集装箱船舶主机，使其能够使用甲醇燃料航行是公司战略的重要一环。通过此举，我们希望为行业未来大规模船舶改造计划铺平道路，从而加速从化石燃料到绿色燃料的过渡，最终验证发动机改造能成为新建甲醇船舶的可行替代方案。”

从经济角度来看，对发动机进行改装比安装新发动机或建造新船效率更高。在过去十年，这些船舶中很大部分是采用单一燃料发动机建造，造价超过5,000万美元。而改装的平均成本约为1,200万美元，不到新造船成本的四分之一，具有商业可行性。

伦敦大学学院能源研究所能源和航运副教授特里斯坦·史密斯博士在接受采访时表示，当今全球商船队发动机改造的潜力是“每年数千艘船” 。“改造非常有吸引力，”史密斯说，并补充说，他的团队测试了造船厂改造速度的能力，发现没有任何限制。

Clarksons估计，根据最近颁布的碳强度指标(CII)，假设最近的交易模式和船舶的速度或技术状况没有变化，目前船队中31%的吨位将被评为D或E级。

英国咨询公司Shipping Strategy的负责人马克·威廉姆斯(Mark Williams)表示，想要达到目前IMO制定的2050年脱碳目标，那么需要对全球船队进行更新或则改造才能达到这个目标。根据Shipping Strategy的分析，到2050年之前，平均每年需要新建造或则改造总共3500艘船舶。

对于船舶适用甲醇燃料的改造项目，MAN公司发言人也表示：“目前改造市场的潜力是巨大的。”

图片来源：Berge Bulk与ABS

实际上，据信德海事网的了解，此前已经有各类绿色燃料的动力改装在计划和实践中。今年4月Berge Bulk和美国船级社（ABS）探讨将其一艘正在建造的散货船改装成甲醇动力的可行性研究，并计划于2024年第一季度启动。以及其他或多或少参与改装的公司包括挪威船东Eidesvik和日本巨头Nippon Yusen Kaisha、挪威邮轮公司Norwegian Cruise Line Holdings、美国氨动力解决方案初创公司Amogy、挪威技术公司TECO、荷兰航运公司Future Proof Shipping（FPS）等。

现存的疑虑

不过DNV 业务开发经理 Christos Chryssakis 给潜在的改装市场泼了一盆冷水，他估计全球现有商船队中理论上只有不到 10% 适合改装。Chryssakis 在接受采访时表示：“由于成本和不确定性，我们目前认为这种情况不会发生，但我们认为这可能在未来 5 到 10 年内实现，特别是在 2030 年之后，法规真正开始发挥作用。”

目前，船舶动力改装还面临着相关法规限制、船厂产能及技术限制、以及替代燃料后的更高费用等问题，这些都需要在未来时间内逐步获得各方的支持。