嘉吉：建议不要在LNG燃料上进行投资

近日，四大粮商之一的美国农业贸易商嘉吉(Cargill)公司海洋运输总裁Jan Dieleman接受了标普S&P Global Commodity Insights的采访，表示公司已采取务实和切实的措施，使用低碳零碳燃料实现海上脱碳。

嘉吉公司参与经营着570艘干散货运输船，Dieleman表示公司已经在使用生物燃料助力脱碳，嘉吉拥有生物燃料的生产能力，同时扮演生产商和用户的角色帮助他们比其他托运人的进展更快。过去两年中，嘉吉已向自营船队和包括班轮运营商在内的航运市场客户供应了3-3.5万吨的海洋生物燃料，Dieleman认为到今年年底的累计供应链很大概率会超过5万吨。

嘉吉在几个主要港口供应以废料为原料的生物燃料，在新加坡提供生物燃料混合比为24%的B24燃料，在鹿特丹和阿姆斯特丹主要供应B30燃料。嘉吉还在2021年与马士基油轮(Maersk Tankers)签订了燃料供应伙伴关系，通过位于比利时根特的年产生40万吨脂肪酸甲酯的自有工厂和其他外部供应商生产生物燃料。

利用多种燃料实施脱碳

Dieleman表示未来公司将致力于促进各种绿色船用燃料的供应，比如甲醇，虽然其可获得性比较有限。嘉吉已经长租了四艘能够使用甲醇燃料的Kamsarmaxes型散货船，预计于2025-2026年交付，将成为第一批使用替代燃料的散货船。

目前全球的甲醇生产主要以化石燃料为原料，嘉吉的目标是使用基于生物质和可再生氢的真正碳中和的绿色甲醇。尽管绿色甲醇现在未能大规模生产，但公司仍进行租船活动，是为了向市场发出需求信号而非停留在口号。

而对于氨燃料，Dieleman认同其在未来燃料市场的作用，只是以氨为燃料的推进技术还不够成熟。

根据标普S&P Global Commodity Insights分析师的预计，到2030年，甲醇燃料、氨燃料、LNG燃料将分别占据全球船用燃料消费市场份额的0.8%、0.3%和7.8%。LNG燃料毕竟只是过渡燃料，与柴油相比只能减少20%-30%的CO2排放，Dieleman建议船舶运营商可以直接转向生物混合燃料，以达到类似的的脱碳效果，减少在LNG燃料上不必要的投资。

绿色燃料与传统燃料价差依然存在

S&P Global旗下Platts的数据显示，6月15日新加坡的B24燃料价格为$705.24/公吨，极低硫燃油0.5%S(VLSFO)的价格则为$582/公吨。

由于绿色燃料的价格普遍更高，同很多业界人士的观点相同，Dieleman同意提升托运人为绿色运输服务额外付费的意愿是脱碳的关键问题。对此，嘉吉正在试图在一些细分市场上找到愿意支付绿色溢价的公司，Dieleman引用了钢铁行业的例子。

Dieleman表示监管部门可以通过提升温室气体排放成本来缩小燃料价差，如欧盟将于2024年将航运业纳入碳排放交易系统(EU ETS)会有所帮助。然而，碳价在交易市场中是变化的，Platts数据显示，12 月欧盟碳配额期货价格在2月27日达到100.23欧元/公吨CO2的高点后，6月1日跌至78.72欧元/公吨，又在6月15日恢复至93.26欧元/公吨。排放成本随着碳价持续波动，故这一交易系统对缩小燃料价差的作用是有限的。

今年七月，国际海事组织(IMO)将在MEPC 80会议上制定新的减排目标和监管框架，包括可能对船用燃料消费征收全球碳税。Dieleman认为需要为每公吨CO2制定100美元的碳税以加速脱碳。“当然脱碳目标不是一朝一夕就能达成的，我只是希望这次会议能赋予航运业更大的雄心和更明确的监管途径，全球性的监管会使缩小绿色燃料溢价更容易。”

文章来源：S&P Global Commodity Insights