双燃料集装箱船的未来收益和船价走向如何？

编者按：随着航运业脱碳进程的加速，双燃料船作为燃料转型期的过渡选项得到了更多船东的关注，前两年的高收益也给船东实施船队更新计划带来机会。国际航运咨询机构Maritime Strategies International(MSI)在一份预期报告中指出，双燃料船的造价高于传统船舶，替代燃料的价格令人望而生畏，这些成本都会影响未来的船舶收益和价值。

图片来源：马士基

船舶替代燃料应用速度加快，集装箱船市场领跑

在新冠疫情爆发之前，市场对采用零碳/低碳替代燃料的船舶接纳度较低，但近年来这一领域的投资有了显著的增加。2016年，按总吨计算有7%的新造船采用非传统燃料（不包括替代燃料“就绪”船），这一数字在新冠疫情期间迅速提升，2020年和2021年均达到了约30%，2022年更达到了60%。

除了将货物直接作为燃料的油气运输领域，集装箱船市场对替代燃料的开放程度最高。这不仅是因为定期的班轮服务可预测性更强，从而能够以经济有效的方式建立可靠的替代燃料加油网络。也与公众、货主、托运人施加在集装箱班轮运输上的脱碳压力有关。

集装箱船运营商自身也在积极成为减排先行者。2017-2020年间，替代燃料船舶占到了所有新造集装箱船订单的20%，尽管并未取得对传统燃料的压倒性优势，但这一比例明显高于其他散货市场。

自2020年第四季度货运市场的运价暴涨开始，新造船合同达到前所未有的水平。2021年和2022年全球集装箱船新船订单分别达到410万TEU和270万TEU，而过去十年的年均新船订单仅为110万TEU。

在巨量的集装箱船新船订单中，替代燃料船舶的需求大幅增加，非传统燃料新造船合同数量占比由2021年的1/4涨至2022年的接近2/3，今年（截止3月）的比例继续增长至70%。

图片来源：MSI

替代燃料正在成为新常态，但短期租船难以产生溢价

对于选择传统燃料的船东，一种折中选项是订造替代燃料“就绪”船舶。截止今年前三个月，有23%的船东选择订造这一类型船舶，完全使用传统燃料的船舶只占到订单量的7%。

替代燃料的类型逐渐多样化，2021年前只有LNG双燃料船订单，直到2021年马士基订购了首批甲醇双燃料集装箱船，2023年3月Samskip订购了两艘由氢燃料电池驱动的730TEU集装箱船，氨/甲醇燃料预留船的订单比例也在逐渐扩大。

可以预见，双燃料集装箱船将形成很大的船队规模，截至2023年4月初，除了48艘正在服役的集装箱船(总计相当于607万TEU)外，目前还有281艘340万TEU的替代燃料集装箱船正在建造中。

在目前在建的281艘集装箱船中，三分之二为LNG双燃料集装箱船，除两艘氢燃料电池支线船外，其余均为甲醇双燃料船。从总吨位来看，替代燃料集装箱船订单量是油轮的6倍，干散货船的8倍。在这些新造集装箱船中，有237艘在7600TEU以上，小型船舶里更多的是3900TEU以下的支线船。

很多大型班轮公司和非经营性船东都订购了替代燃料集装箱船，如达飞和MSC自2021年以来各自订购了70多艘，小到2000TEU的支线船，大到23000TEU的ULCS。船东大多押注在一种特定燃料上，MSC、Seaspan、EPS、赫伯罗特都选择LNG双燃料，马士基、中远海运、HMM选择甲醇双燃料，达飞则选择将两种方案结合。

尽管前两年高涨的货运市场给船东带来丰富的现金流，但替代燃料船舶的价格确实不菲。LNG双燃料的新建集装箱船目前比传统燃料的集装箱船贵20-25%，甲醇双燃料则高出10-15%。

替代燃料船订单量近两年迅猛增长，使得预期运力供给快速提高，其收益能力和船舶价值溢价变得捉摸不定。尽管市场普遍期待出现基于不同燃料类型的多层次的市场，但是没有流动性的租船市场，也没有二手船销售的历史记录，我们只能计算理论溢价，作为了解非传统燃料船舶价值的一种手段。

租船溢价是最受关注的问题，它取决于对未来燃料价格、运营成本和碳价格等其他因素的预期差异。然而，在不征收碳税、低碳/零碳燃料价格非常高的情况下，目前低碳/零碳燃料船舶的短期租赁不太可能有任何溢价，因为目前运营这些船舶最便宜的方法仍然是传统燃料。

但这种说法并不一定适用于长期租船，因为可能会出现一些有利于双燃料船的因素，尤其是LNG双燃料船。欧盟碳排放交易体系定于2024年生效，对进出欧洲港口的航行征收碳成本，LNG燃料的价格预计会下降。

船舶收益和价值主要受燃料价格影响

燃料价格是最有可能助推LNG双燃料船租赁市场向好的因素。当LNG燃料的价格低于传统低硫燃油(LSFO)时，由于LNG能量密度（GJ/kg）更高，消耗LNG燃料的单位能源成本更低。根据MSI关于燃料价格的预测，到2024年LNG燃料会比LSFO低40%，这将极大地增强LNG双燃料船的吸引力，带来租船溢价。同时，船舶价值与未来收益挂钩，因此也受到燃料成本和碳排放的影响。

对于LNG双燃料船，尽管可能无法在当前的定期租船市场上吸引短期租船溢价，但鉴于其较高的新造船价格，船舶价值仍将高于类似的传统燃料船。对于绿色氨和绿色甲醇的双燃料船，由于其建造成本更高，根据MSI的评估，该型船的租船溢价至少要到本世纪30年代以后才会出现。

为进行定量评价，MSI使用其航运和海工市场建模系统MSI HORIZON模拟LNG双燃料船的收益和价值，在不同燃料价格和碳价的场景下进行预测。报告中展示了2023年新造的15000TEU的LNG双燃料集装箱船和相同船型的传统燃料集装箱船当前与未来的租船溢价。

图片来源：MSI

2023-2025年，1年期租的LNG双燃料船能获得约23%的租船溢价，并在未来十年持续提升收益至45%的溢价。船舶价值方面，LNG双燃料新造船在2023-2025年的价值比传统燃料船高30%，并能在未来十年内维持20%以上的价值领先。

本文整理自MSI Foresight报告

编译：高悦轩

审核：张晗