新的环保法规会引发航运业对生物燃料的争夺

图片来源：Bunker Holding

为了遵守欧盟即将出台的降低航运碳强度的法规，向大多数船舶的油舱里加注生物燃料在技术上并不复杂。

问题是到2025年是否会有足够数量的生物燃料可用？

欧盟的新法规被称为FuelEU Maritime。它将要求所有往返欧盟的海运承运人在2025年将船舶燃料碳强度降低2%，并在2050年之前逐步降低到80%。

承运人只能通过改变船舶燃料的成分来满足这一需求，因为“慢速航行”和“风帆系统”都不算数。

尽管理论上很容易将生物燃料添加到燃油混合物中，但由于与生物燃料相关的许多挑战，在实践中是否容易实施仍不确定，其中最紧迫的挑战与燃料的可获得性有关。

数量有限

首先，必须区分所讨论的生物燃料的类型。从本质上来讲，有两类：

第一代生物燃料，例如生物柴油和乙醇，由源自谷物和大豆的生物质制成。

第二代和第三代生物燃料，通常被称为“先进生物燃料”，是由基于废物的生物质制成的。（也有研究调查是否有可能以藻类为基础制造生物质，作为第三代生物燃料。）

其中第一代在可获得性方面大大超过了另一类。

Ricardo Group的能源与环境咨询公司副总监蒂姆·斯卡布罗 (Tim Scarbrough) 表示，第一代生物燃料已经用于航运，但使用量仍然相当少。“生物燃料的生产不仅需要供应合适的原料，还需要时间来规划和建设加工和生产工厂，因此近期的供应量取决于目前运营的工厂和计划/在建项目，”Scarbrough解释道。

分析公司Siglar Carbon指出，航运业将不得不与其他行业争夺可用的生物燃料——而这些行业已经正在使用这种燃料。

“陆路运输、航空和电力生产等行业对生物燃料存在需求。并且这种需求预计会增加。而航运也将成为现有需求的补充。”Siglar Carbon高级分析师 Bernhard Feet表示。

因此，他认为获取生物燃料存在很多不确定性。

“对未来生产的预测差异很大且不稳定。最大的不确定性可能是可持续性的要求，以及你是否可以使用第一代生物燃料，或者你是否必须求助于第二代生物燃料，请注意这是由废弃物生产的，这可能会进一步限制供应，”他补充道。

DNV 和Ricardo Group为国际海事组织（IMO）开展了一项替代燃料研究。在他们的报告中，Ricardo和DNV 指出，生物燃料的生产要到2030年才能完全发展。

先有鸡还是先有蛋

挪威船级社DNV解释说，谈到高级生物燃料——这是包括环境影响在内的整体评估中的首选类型——你会面临一个经典问题：

先有鸡还是先有蛋？

“如今，需求有限，但供应也有限。如果需求得到保证，燃料生产商将获得增加生产和供应的保障，”DNV能源转型展望总监Sverre Alvik说。

“目前的可获得性和需求都有限。因此，既缺乏需求又缺乏供应生产，”他补充道。Ricardo Group和 DNV的研究估计，到2030年，已宣布和确认的航运业可用的先进生物燃料项目将达到0.1至0.4 EJ（艾焦耳）。

“0.1-0.4 EJ大概相当于总能量需求的1-4%，所以不是很多。但如果到2030年可持续性燃料达到5%，这将是能源转型的良好开端，”DNV首席顾问兼该研究的共同作者 Tore Longva 表示。

可获得性之争

在DNV报告《Transport in Transition》中，估计这将导致对基于废物的生物燃料而不是基于食品的生物燃料的竞争加剧，因为第二代生物燃料需要同时降低航运业和航空业的碳强度。

“可持续的生物质供应需要从其他难以减排的运输部门(如航空业)的需求来看，它几乎没有脱碳选择。因此，如果可持续生物燃料的可获得性降低，对原料的竞争就会加剧，”DNV在报告中写道。

如果生物燃料要成为广泛的航运燃料，该行业本身也指出可获得性是生物燃料面临的主要挑战之一。

“我们可以看到，生物燃料和生物燃料混合物在主要燃料港口相对容易获得。但重要的是要注意你使用的是什么类型的生物燃料。真正可持续的生物燃料的可获得性仍然非常低，但这也取决于国际海事组织和欧盟的定义、认证标准和碳因子，”化学品油轮Odfjell船舶管理部门技术副总裁Erik Hjortland表示。

原文作者：Christian Radich Hoffman