当地时间23日凌晨0430，欧洲议会（European Parliament）和欧盟理事会（Council of the European Union）两大欧盟立法机构达成了有关FuelEU Maritime立法草案的临时协议。
这意味着自2021年7月14日，欧盟委员会在其Fit for 55一揽子计划中提交了 FuelEU Maritime提案后，将近两年FuelEU Maritime立法谈判过程终于尘埃落定，走向尾声。
与会的谈判代表在深夜通宵“鏖战”后晒出了胜利的合照。
欧盟理事会轮值主席，也是瑞典基础设施和住房部长的Andreas Carlson表示：“今天我们成功地同意了Fit for 55一揽子提案的另一部分。该协议将确保公平的竞争环境，并确保燃料供应商、船舶和海事运营商有足够的时间适应新的条件，从而使海事部门能够实现气候目标。”
作为欧盟Fit for 55一揽子计划的关键部分， FuelEU Maritime倡议的主要目标是增加对可再生和低碳燃料的需求和持续使用，减少海事部门的温室气体排放，同时确保海上交通的平稳运行，避免内部市场的扭曲。
该提案旨在使海运走上欧盟2030年和2050年气候目标的路线，并应在落实欧洲气候法方面发挥基础性作用。
临时协议的文本保留了欧盟委员会最初提案的核心内容。欧洲议会和欧盟理事会做出了一些修正，特别是：
为最外围地区、小岛屿和经济上高度依赖其连通性的地区的特殊处理引入限时例外；
引入冰级船舶以及在冰区航行的船舶的折减系数；
从2035 年1月1日起提高船舶使用的温室气体排放强度的目标，并采取措施鼓励使用所谓的非生物来源的可再生燃料(RFNBO)；
根据系统应与替代燃料基础设施法规 (AFIR) 保持一致的基本原则，修改岸上供电(OPS)的要求和与零排放技术相关的规定；
在涉及燃料认证时，将化石燃料排除在认证过程之外，同时改进规定，使该过程更具前瞻性；
修改关于FuelEU 处罚产生的收入及其分配给项目的规定，以通过增强的透明度机制支持海事部门的脱碳；
在相关报告和审查条款中进一步明确了委员会监督法规实施的义务。
中国船级社（CCS）国际事务处主管、翻译专家林正锦总结了其中主要变化：
1) 船用燃料GHG强度在2020年基线（91.16 grams of CO2 per MJ）基础上分阶段折减：2%（2025年）, 6%（2030年）, 14.5% (2035年), 31%（2040年）, 62%（2045年），80%（2050年）。
2）采取措施激励船东使用非生物来源可再生燃料（RFNBO）。如果2031年前RFNBO的使用在船用燃料中的占比不到1%，则2034年起设定2% RFNBO的目标。
3）自2030年起停靠欧盟主要港口的集装箱船和客船的所有用能必须来自岸电，2035年起适用于欧盟其余港口（如有岸电设施）。
据了解，此次达成的结果仅为临时政治协议，后续仍须经欧洲议会和欧盟理事会双方共同立法者的正式批准。其后才会公布最终的文案。
立法谈判背景回顾
2021年7月14日，欧盟委员会在其Fit for 55一揽子计划中提交了 FuelEU 海事提案，并附有影响评估。拟议的法规对船舶使用的能源的碳强度提出了越来越严格的限制从2025年开始，这将迫使他们使用替代燃料。该法案适用于5000总吨及以上的商船，无论其悬挂何种旗帜（渔船除外）。它涵盖船舶在欧盟港口和欧盟港口之间航行时在船上使用的所有能源，以及在离开或到达欧盟港口的航程中使用的能源的 50%。2030年1月起，集装箱船和客船在欧盟港口还必须连接到陆上电源 (OPS) 并在停泊时使用它来满足所有能源需求，但有一些例外。
年平均碳强度必须在2025年降低2%，在2030年降低6%，然后以5年为周期进一步降低，直到 2050 年，届时碳强度应比2020年基准年降低75%。必须考虑给定燃料产生的所有温室气体排放（整个生命周期），而不仅仅是船舶使用的那些。遵守规定的责任在于航运公司，因为委员会希望创造否则可能无法实现的需求。该提案引入了监测、报告、验证和认证的通用原则，不同于现有的欧盟MRV系统，并且是对现有欧盟MRV系统的补充。它还概述了对不遵守碳强度含量和陆上电力连接要求的统一处罚。
在欧盟理事会方面，航运工作组对提案进行了分析。斯洛文尼亚轮值主席国随后向成员国发送了其折衷文本的第一版，其中仅包含技术和编辑方面的改动。该文本作为进度报告在2021年12 月 9日的交通委员会会议上获得通过。委员会的重点一直是全面评估其对减排的贡献以及拟议变革对该行业及其竞争力的影响。成员国呼吁评估这些提案对 ETS、ReFuelEU Aviation、FuelEU Maritime 和能源税的累积影响。
在欧洲议会，运输和旅游委员会 (TRAN)与报告员 Jörgen Warborn（EPP，瑞典）一起牵头处理该文件。环境、公共卫生和食品安全委员会（ENVI，报告员 Tiemo Wölken，S&D，德国）和工业、研究和能源委员会（ITRE，报告员 Rasmus Andresen，Greens/EFA，德国）均有关联。
2022年4月4日，TRAN报告员提出了他的报告草案，他在报告中支持委员会提出的雄心水平以及船舶类型和地理范围，但警告说，增加的大量成本将转嫁给消费者。他提出了一项审查条款，允许欧盟规则与未来的国际规则完全一致，建议让船舶运营商有可能使用经过认证的实际排放值（而不仅仅是默认参考值）并限制提供 OPS 的义务到大型 TEN-T 港口（而不是所有欧盟港口）。他还支持对通过 OPS 供应的电力实行永久免税。
欧洲议会TRAN 委员会于2022年10月3日通过了关于该提案的报告。在保留委员会提议的 2025年和2030年削减的同时，该报告还提出，从2035年起，船上使用的温室气体排放强度比委员会提议的削减幅度更高——20%作为2035年，2040年38%，2045 年64%，2050年80%。它还提出了从2030 年起使用2%非生物来源可再生燃料的目标。应建立专门的海洋基金，以改善船舶的能源效率和支持旨在帮助海上运输脱碳的投资。议会于 2022年10月19日在全体会议上通过了该报告。
欧盟理事会于2022年6月通过了谈判立场。
