总部位于新加坡的BW LPG运营模式与许多船东公司不同。如果在船舶航行期间发现很明显在到达港口时没有空闲泊位，那么船舶就会适当地减速，以便在泊位空出时恰好达到。
由于不必每次被迫在拥挤的港口等待数天或数周，这些船可以节省大量燃料并避免排放。据BW副总裁兼运营主管Prodyut Banerjee称，去年该战略节省了相当于500多公吨的燃料。
这种更智能的运营模式被称为“虚拟到达”（virtual arrivals），虽然很早之前就已经存在，但随着气候危机的加速发展以及航空和航运等依赖化石燃料的行业努力在减少碳足迹，其受欢迎程度正在上升。
国际海上运输占全球温室气体排放量的3%——每年排放约10亿公吨二氧化碳，相当于日本全国的排放量。尽管如此，该行业在脱碳方面进展甚微，这一事实通常归因于难以找到为大型船舶提供动力的替代方法。
负责监管航运的机构国际海事组织 (IMO) 制定了雄心勃勃的目标，要求在 2050年之前将排放量至少减少一半（以2008年为基准）。但随着贸易的膨胀，预计到那时海运量将增加两倍。事实上，国际海事组织承认， 如果不采取任何措施，到2050年排放量可能会增加30%。“为了减少排放，”世界上最大的国际航运协会波罗的海国际航运公会(BIMCO)的 Grant Hunter 说，“我们必须重新考虑我们开展业务的方式。”
但在许多方面，该行业正在寻求重新思考所有问题，但没有考虑到其问题最大、污染最严重的问题上。
一般而言，当船东签署了货运合同后，合同都会要求船舶尽快到达目的港口，而不管港口是否拥堵。客户（租家）甚至会同意补偿船东在锚地等待的费用，这被称为滞期费。
鉴于这种激励，船东传统上会提升船速运营，以更高的速度燃烧更多的燃料，只为等待到达目的地。根据2020年的一份报告，油轮和散货船花费多达10%的时间等待进入港口。在他们等待的过程中，他们燃烧了更多的燃料——但赚了更多的钱。
尽管这种“先航行，然后等待”的做法本质上是一种浪费，但试图扼杀它的尝试都失败了，部分原因是达成令各方满意的合同条款非常复杂（当然还有利润激励）。
一个看似相似的策略是“准时制”或 JIT到达（Just In Time）。港口不是在船东和承租人之间签订合同，而是与所有进港船只协调资源，以确保在有可用泊位时优化船舶航行速度。
高昂的燃料成本使“准时到达”更受航运业欢迎。但真正推动他们呼吁的是国际海事组织自1月以来一直在执行的一项规定，即碳强度指标CII，该规定要求船东改善船舶的碳排放量。
国际海事组织技术分析师Minglee Hoe表示：“这些操作措施相对简单，无需对技术和基础设施进行大量投资即可在今天实施。” “即使只是大规模的小优化也可以大大减少排放。”
一份2022 年的报告得出结论，如果集装箱船以这种方式优化速度，则每次航程的燃料消耗和二氧化碳排放量可以减少14%。研究表明，消除锚地等待时间可以将全球航运排放量减少约20%。
但“准时到达”能否大规模实施值得怀疑。BW的Banerjee说，对于“准时到达”，问题在于每艘船涉及的各方数量，每个人都必须同意允许船舶减速的合同。2022年，该公司在已完成的数百次航行中仅对7次实施了“准时到达”。
“这不是一个系统性的解决方案；这是针对一次性航程的一次性解决方案。,
这留下了“准时到达”，问题出在港口。协调海关、拖船、引航员、火车和装卸工——所有这些人彼此独立工作——很困难。由于这个原因，“准时到达”模式只能在少数地方实施。
在澳大利亚的纽卡斯尔港，应用着定制的船舶到达系统——要求进港船只在预计到达前14天联系港口。港口当局在与码头运营商协商后，建议他们改变船速，以便在到达时有可用泊位时。抵达纽卡斯尔的船舶中有三分之二根本不再需要抛锚。对于那些这样做的人，平均锚定时间从11天减少到3天。
在其位于芬兰南部的波尔沃炼油厂，可持续航空燃料生产商Neste也在使用 “准时达到”模式。这有助于Neste控制船舶、货物和码头——但它也有效，因为所有利益相关者共享靠泊信息。
丹麦哥本哈根商学院国际航运和贸易教授René Taudal Poulsen说：“节约潜力很大。” “但它比航空业复杂得多，航空业有一个基本上协调整个运营的控制塔。”
自2014年以来，航运公司联盟国际工作组港口呼叫优化一直致力于规范船舶与岸上之间的航海、行政和运营数据交换。9月，新加坡海事和港务局与海上导航和航运管理技术的领先供应商Voyager Worldwide签署了一份备忘录，以设计自己的系统。
“我们只是致力于港口运营商和船只之间的信息交换，以更准确地预测它们的到达时间。这是第一步，”Voyager 首席执行官Kent Lee说。“然后，当船舶确实到达港口时，就需要拥有完整的支持基础设施和供应链生态系统。”
一些行业观察家并不乐观地认为这会减少排放。“及时靠泊会很棒，”海事律师 Zografakis 说。“但它已经几十年没有发生了，而且在未来几十年也不会大规模发生。”
Zografakis 正在与总部位于赫尔辛基的海事数字技术提供商 NAPA 合作开发一种名为Blue Visby的解决方案。Blue Visby把船舶从锚地到泊位的复杂流程略过。相反，该系统专注于航程本身，预测船舶在特定港口中转的速度，以及泊位何时可用。根据这些信息，它相应地优化船舶到达时间表。
总结了2019年散货船的150,000次航次后（疫情前的最后一个“正常”年份），Blue Visby得出结论，其中约87%的航次本可以降低燃油消耗和排放。如果所有这些航行都使用Blue Visby的技术，碳排放量将减少16%——比他们实现完美的“及时到达”略低。Blue Visby的开发商声称，它有可能每年将全球散货运输的碳足迹减少超过6000万吨二氧化碳，这比挪威的总排放量还多。
但就该行业的总排放量而言，这仍然是九牛一毛。这就是为什么一些公司正在努力提高远洋船只本身的燃油效率。
有些安装了节能装置，例如减少阻力的船体涂层。其他人正在建造转子帆——利用风力推动船舶的高圆柱体。总部位于丹麦的 Norsepower 声称其旋翼帆可以在其整个生命周期内将船舶排放量减少多达20% 。
首席执行官Tuomas Riski表示：“仅凭我们的技术，每年就有可能将全球航运排放量减少约80兆吨，约占全球航运总排放量的8%。” 同时，凭借其空气润滑系统，Silverstream Technologies 声称可以节省7%的船舶燃料消耗。该技术安装在全球 28 艘船上，在船底涂上微小的气泡以减少摩擦。
虽然所有这些想法都可以减少排放，但不可避免的事实是——就像航空旅行一样——在化石燃料作为推进方式被取代之前，不会发生什么大事。
该行业开始探索各种绿色替代品，包括甲醇、氢气和氨，但它们难以规模化。使用这些燃料的船舶更昂贵，因为它们需要先进的发动机和巨大的燃料箱。绿色燃料的能量密度低于重质燃料油，因此需要更多的体积才能产生相同的功率。
作为到2040年实现温室气体净零排放的更广泛计划的一部分，航运巨头丹麦的 AP Moller-Maersk已订购19艘据称将使用碳中和甲醇的船舶。法国集装箱船运营商达飞轮船CMA CGM和中国中远海运 (COSCO Shipping)已订购了12 艘。但同样，全球近55,000艘商船中只有不到50艘集装箱船（含订单），这是一个非常小的开端。
“我们的船队燃烧了大量燃料，但这些绿色燃料的量非常小，”马士基能源转型负责人 Morten Bo Christiansen 说。“我们需要建设基础设施，然后我们需要降低成本。”
伦敦大学学院能源与交通副教授特里斯坦史密斯表示，要使航运脱碳，“我们需要在提高运营效率的同时研究燃料替代品。” 他说，要做到这一点，就需要更严厉的立法干预。
“如果该行业得到适当监管，”史密斯说，“那将真正推动价值链以更严肃的方式相互对话。”
来自：彭博社
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