航运脱碳的钱从哪里来？

一位船舶金融家本周在迪拜举行的Marine Money 2023 海湾船舶金融论坛上表示，他的公司与许多同行一样，存在是为了赚钱，并且毫无内疚地专门为老化和传统动力的船舶提供融资。

诺顿罗氏国际律所（Norton Rose Fulbright）的高级顾问Harry Theochari称赞了这位先生的坦率，但随后就航运业将如何为其庞大的脱碳法案融资提出质疑。

“任何读过Martin Stopford博士脱碳报告的人都会知道，如果我们遵循IMO较低的脱碳目标，到2050年，我们将需要1.1万亿至1.5 万亿美元之间的资金；而如果我们想在2030年实现净零排放，航运业需要的资金将在1.5 万亿美元到2.5 万亿美元之间。无论怎么计算我们都没有足够的市场实现脱碳。”Theochari表示。

“作为航运业，我们完全有义务考虑脱碳。但我们得想办法从别的地方弄到钱。在我看来，这将来自政府。”

Theochari律师问道，作为行业融资中的重要人物们，参加小组讨论的成员们可以做些什么来推进脱碳？这是他们义不容辞的责任。

海王星海运租赁公司(Neptune Maritime Leasing) 的总监Iraklis Tsirigotis表示， 他的公司的重点是碳捕集和储存 (CCS) 以及船舶改造。“建造一艘新船，一艘绿色船舶，比仅仅改造现有船舶并将其使用寿命再延长10 年、15 年或20年所消耗的能源要多得多，”他解释道。

“我们在欧洲得到了相当多的支持，特别是与可用于这些事情的资本有关。有大量的可用资金。我认为，这更多的取决于专注脱碳的意愿，而且我必须说，船东们开始对既定的想法变得更加开放。”

Ascension Finance董事总经理 Richard Moore表示，Theochari提出了一个大家都同意并致力于实现的宏观观点，但在微观层面上，需要处理几个复杂问题。

“微观观点是，您仍然不能报废、摆脱或不资助超过12年的船队。这在经济意义上是不可持续的。这会增加成本并产生许多其他问题。我认为每个人都同意脱碳的观点，但这是一个大战略，在我们实现这一目标之前，我们必须解决大量其他微观的业务问题。”

另一位船舶金融家表示，资本总是可以用于正确的项目，无论“绿色还是不绿色，无论你怎么称呼它”。资本主要是由经济分析驱动的。

“是什么让船东犹豫不前？是他们的客户。客户是否准备好支付更高的成本来租用建造和运营成本更高的船舶？此外，如果客户愿意为此付款，他们是否会将成本转移给零售终端消费者，而此时英国的通货膨胀率已经达到了10%。我认为在我们讨论是否有可用资金之前，首先要回答这些更重要的问题。”

对此，Theochari 重申了他的观点。 

“真正的问题是：钱从哪里来？钱不在那里。我们从图表中看到，钱根本不存在，这不取决于船东公司，”Theochari 说。

“几个月前坐在塞浦路斯海事局时，我感到非常惭愧，当时两名希腊船东站起来说：‘我们不会对此采取任何行动。我们为什么要这样做？我们只排放了3%。（编者注：航运业二氧化碳排放占全球人为因素温室气体排放的大约3%）那根本不是答案。问题是这笔钱从何而来，我们可能需要2万亿美元、3 万亿美元来使我们的行业脱碳，无论是通过改造还是任何其他方式？没关系。我们还没有真正得到答案。”

Oceanis GmbH执行合伙人 Erlend Sommerfelt Hauge表示，资金必须来自零售业，即最终消费者。但是，如果他们可以选择按真实成本支付运费并附加绿色溢价，或者以传统方式支付，研究表明，实际上很少有人愿意为更环保的替代品付费。

“几家班轮公司已经尝试这样做。您已经在汽车运输船和集装箱船中看到过一些。事实上，真正的最终用户并不是真的在那里支付绿色溢价，”他说。

“当然，监管机构可以进来说：'现在每个人都必须支付绿色溢价。航运现在是绿色的。这的确是一种方法，但是接下来，我们需要考虑的就是一个相当大的系统性通货膨胀。当然，一切都依赖于航运。”

编译自：Seatrade Maritime News

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