彭传圣：我国水运历史燃料消耗量分析

（本文刊载于《水运管理》2022年第12期）

引用本文：彭传圣. 我国水运历史燃料消耗量分析[J]. 水运管理, 2022, 44(12): 1-3. DOI: 10.13340/ j.jsm.2022.12.005.

【作者简介】彭传圣，交通运输部水运科学研究院研究员，研究方向为码头工艺与设备、集装箱运输、水运节能减排及环境保护。

水运在我国经济社会和国际贸易的发展中发挥着重要作用，也是公认难以“脱碳”的行业之一。水运的碳排放来自其燃料消耗，在“双碳”目标推进过程中，需要基于我国历史水运燃料消耗量演变特征，分析水运的碳排放，确定水运实现“碳达峰”“碳中和”的路线图和时间表。但是，因为我国没有水运燃料消耗量的法定统计机构，各种水运燃料消耗统计口径不明确，统计结果差距较大，因此增加了这一工作的难度。本文建议按照国际规则核算我国水运碳排放量及水运燃料消耗量，提出利用水运相关普查和监测结果，核算并验证我国水运历史燃料消耗量计算方法，分析我国水运历史燃料消耗量演变特征，为按照国际规则分析我国水运碳排放创造条件。

1　我国交通运输和水运碳排放量信息

基于联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）发布的国家温室气体清单指南，我国陆续向国际社会通报了1994年、2005年、2010年、2012年和2014年的碳排放核算结果。国家发展改革委员会应对气候变化司公布的2005年中国温室气体清单[1]中，我国2005年二氧化碳总排放量为万t，其中交通运输二氧化碳排放量41 574万t。根据《2006年IPCC国家温室气体清单指南》，我国国内水运二氧化碳排放量为3 743万t，分别占国家和交通运输二氧化碳总排放量的0.67%和9.00%。

2020年8月10日，生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报2020》通报了2014年国家温室气体清单结果，我国2014年温室气体排放总量为123.01亿t二氧化碳当量，包括102.75亿t二氧化碳排放量及由甲烷、氧化亚氮、氢氟碳化物、全氟化碳和六氟化硫排放折算成的二氧化碳排放量；交通运输温室气体排放量约占全国温室气体排放总量的6.7%，达到8.2亿t二氧化碳当量，其中二氧化碳排放占比99.0%，甲烷和氧化亚氮排放占比分别为0.2%和0.8%；按《2006年IPCC国家温室气体清单指南》确定的2006年我国国内水运温室气体排放量为0.70亿t二氧化碳当量，分别占国家和交通运输温室气体排放总量的0.57%和8.54%。

2021年6月9日，十三届全国人大常委会第二十九次会议举行联组会议，针对国务院关于建设现代综合交通运输体系有关工作情况进行专题询问时，透露根据测算2019年我国交通运输领域二氧化碳排放总量约11亿t，约占全国二氧化碳排放总量的10%[2]。

上述为当前关于我国交通运输及水运碳排放量最权威的信息，但由于经营主体多元化，对应运输工作量的实际燃料消耗量与经营主体的经营成本密切相关，因此难以有效统计我国实际完成的水路运输工作量。按照职责范围，交通运输部仅能统计公布水运货物周转量，无法统计与水运货物周转量对应的水运燃料消耗量，且我国没有负责统计水运燃料消耗量的法定机构，因此，在《中国交通统计年鉴》中，水运行业“燃料消耗”部分的“平均每千千瓦小时消耗量”和“平均每千吨公里消耗量”这2个指标值均无具体数据。在国家排放清单中，国内水运温室气体或二氧化碳排放量的核算依据是国内水运燃料消耗量，但该消耗量没有法定或权威来源；按照《2006年IPCC国家温室气体清单指南》要求，对于归入“中国水运”的始发港和终到港均为我国港口的国际航行船舶航次的温室气体排放，未采用专业化方法测算[3]，因此我国公布的相关年度碳排放核算结果中，无法确认“中国水运”碳排放核算结果的准确性。

我国《能源统计年鉴》公布了服务业“交通运输、仓储和邮政业”的终端燃料消耗量，但是难以基于该数据分析获得有说服力的水运的燃料消耗量。对于同一年度水运燃料消耗量，不同机构研究人员分析得出的数据相差数倍[4-5]。

2　水运碳排放核算方法应用建议

（1）按照国际规则核算“中国水运”碳排放对应的燃料消耗量。减少温室气体排放的目的是应对全球气候变化，我国向国际社会承诺“双碳”目标表明了我国积极承担应对气候变化责任的态度。水运作为全球性行业，其碳排放核算应按照国际规则进行，以展示我国履行承诺的进展，并有效参与国际交流分享水运减排的管理和技术经验。我国编制温室气体清单和水运“碳达峰”“碳中和”行动方案时，都采用《2006年IPCC国家温室气体清单指南》界定的“中国水运”碳排放核算边界概念：“中国水运”碳排放包括所有国际航行船舶出发港和到达港均为我国港口的航次碳排放及国内水运碳排放2部分，不包括港口碳排放。据此核算“中国水运”的船舶燃料消耗量。

（2）利用普查和监测信息核算并验证我国国内水运燃料消耗量。交通运输部统计公布水运货物周转量，但没有法定部门统计与水运货物周转量相应的水运燃料消耗量，如果能确定船舶单位货物周转量能耗，方可确定船舶燃料消耗总量。但船舶的单位货物周转量能耗与船舶经营人的管理水平、船型、船龄、船舶排水量等密切相关。2013年，交通运输部针对不同的海洋货运船舶船型平均单位货物周转量能耗进行监测，得到的各类船舶的单位货物周转量能耗如图1所示。其中：油船平均单位货物周转量能耗最低，仅为3.7 kgce/（kt·n mile）；干散货船次之，为4.6 kgce/（kt·n mile）；液化气船最高，达到48.7 kgce/（kt·n mile）。

因此，采用区域统计船舶单位货物周转量能耗、某些类型船舶单位货物周转量能耗或部分船公司船舶单位货物周转量能耗代替全国船舶单位货物周转量能耗，均不具有逻辑上的说服力和技术上的可行性。

图1　监测获得的不同类型船舶平均单位货物周转量能耗

2008年，交通运输部组织开展了全国水路运输量专项调查，采用“自下而上”的方法展开统计，根据调查获得的大量数据，分析内河和沿海船舶单位货物周转量能耗。2017年生态环境部组织开展了第二次全国污染源普查，将2017年内河和沿海船舶大气污染物排放纳入普查范围。生态环境部于2020年6月8日发布的《第二次全国污染源普查公报》显示，营运船舶在核算水域排放二氧化硫42.08万t，因此可以根据我国沿海和内河船舶二氧化硫排放量及相应的船用燃料硫含量信息，计算得到2017年我国沿海和内河船舶燃燃料消耗量。普查获得的船舶燃料消耗量，一方面，具有相对准确性和完整性；另一方面，采用“自下而上”的方法统计数据，可以避免完全缺失非正常燃料供应渠道的船舶燃料数据。

交通运输部负责监测部分航运企业的单位货物周转量能耗，并在交通运输部发布的2011—2012年年度《公路水路交通运输行业发展统计公报》和2013—2019年年度《交通运输行业发展统计公报》中公布了船舶单位货物周转量能耗监测结果，这些信息可用于验证相关年度船舶单位货物周转量能耗分析结果的可靠性。

3　水运历史燃料消耗量核算探讨

（1）国际航运归入“中国水运”的二氧化碳排放量对应燃料消耗量。将出发港和到达港均为我国港口的国际航行船舶航次的碳排放纳入“中国水运”碳排放，这些国际航行船舶主要是集装箱运输船，其运输周转量持续增长。在测算历年出发港和到达港均为我国港口的国际航行船舶航次的货物周转量基础上，利用国际海事组织（IMO）在2020年7月海上环境保护委员会（MEPC）第75届会议上发布的第4次国际航运温室气体排放报告（Fourth IMO GHG Study 2020）中提供的2008—2018年各年国际航运集装箱运输单位货物周转量二氧化碳排放量数据，以及IMO在2018年4月MEPC第72届会议发布的国际航运温室气体减排初步战略设定的“2030年国际航运温室气体排放强度在2008年的基础上减少40%”的目标，确定2008—2020年各年的国际航运集装箱运输单位货物周转量二氧化碳排放量，如图2所示，进而得出2008—2020年各年归入“中国水运”的二氧化碳排放量对应的燃料消耗量。

图2　国际航运集装箱运输单位货物周转量二氧化碳排放量

2020年，国际航行船舶出发港和到达港均为我国港口的航次完成货运周转量测算结果约为亿t·km；当年国际集装箱运输平均单位货物周转量二氧化碳排放量约为8 g/（t·km）；测算当年国际航行船舶出发港和到达港均为我国港口的航次二氧化碳排放总量约为800万t，对应的燃料消耗量约为260万t。

（2）国内水运燃料消耗量。利用2008年交通运输部组织开展的全国水路运输量专项调查及2017年生态环境部组织开展的第2次全国污染源普查获取的信息，分析得到2008年和2017年我国内河及沿海船舶的单位货物周转量能耗。按照2008年11月交通运输部发布的《公路水路交通节能中长期规划纲要》中2015年相较于2005年的内河及沿海船舶单位货物周转量能耗下降目标，分别逐年等比例下降取值，2009—2017年按照2009年和2017年内河及沿海船舶的单位货物周转量能耗分别逐年等比例变化取值，确定2008—2017年各年内河及沿海船舶的单位货物周转量能耗；2018年内河及沿海船舶的单位货物周转量能耗变化延续2009—2017年的变化趋势；2019年内河及沿海船舶的单位货物周转量能耗，根据2019年《交通运输行业发展统计公报》公布的针对部分远洋和沿海航运企业的海船舶单位货物周转量能耗监测结果，基于2018年的变化进行相应调整；2020年《交通运输行业发展统计公报》不再公布监测结果，根据近年来隆众资讯关于国内船用油消费量的统计结果可得，2020年国内船用油消费量比2019年增长了5.9%，而2020年国内水运货物周转量比2019年增长了约9.9%，由此推算2020年我国内河和沿海船舶的单位货物周转量能耗比2019年下降约3.6%。结合2008—2012年各年《公路水路交通运输行业发展统计公报》和2013—2020年各年《交通运输行业发展统计公报》公布的水运货运周转量，测算2008—2020年各年我国水运燃料消耗量结果，见表1。

表1　2008—2020年我国国内水运燃料消耗量核算结果

由表1可知：2020年我国国内水运燃料消耗量约为1 032万t，按照《2006 IPCC国家温室气体清单指南》界定的“中国水运”碳排放核算边界，2020年“中国水运”燃料消耗量约为1 032万t + 260万t＝1 293万t；2014年我国国内水运燃料消耗量约为1 213万t，达到历史峰值。

交通运输部2011—2012年各年《公路水路交通运输行业发展统计公报》和2013—2017年各年《交通运输行业发展统计公报》均公布了针对部分远洋和沿海航运企业海船舶单位货物周转量能耗的监测结果，以及2008—2009年内河及沿海船舶单位货物周转量能耗。基于上述数据，按照2008年11月交通运输部发布的《公路水路交通节能中长期规划纲要》中2015年相对于2005年内河及沿海船舶单位货物周转量能耗下降目标分别逐年等比例下降取值，以及按照2009年和2017年内河及沿海船舶单位货物周转量能耗分别逐年等比例变化取值，得到的沿海船舶平均单位货物周转量能耗如图3所示。

图3　基于假设确定的海船与实际监测的海船平均单位货物周转量能耗

结果表明，监测结果远低于测算分析结果，但在2011—2017年间，两者变化趋势基本一致。因为选定的监测企业管理规范、规模大且部分船舶为大型的远洋运输船舶，每年监测到的远洋船舶平均单位货物周转量能耗远低于国内沿海船舶平均水平。上述结果表明，本文分析确定的我国国内水运船舶的船舶单位货物周转量能耗分布具有合理性，则2014年左右我国国内水运燃料消耗量达到历史峰值这一结论也具有合理性。

参考文献：

[1] 国家发展改革委员会应对气候变化司. 2005年中国温室气体清单研究[M]. 北京：中国环境出版社，2014.

[2] 周圆.  着力破解难题助力交通强国建设——来自全国人大常委会专题询问现场的声音 [N/OL]. （2021-06-10） [2022- 10-04].  http://www.npc.gov.cn/npc/c30834/202106/ fceed452e5284b29b9f0516e557ef88b.shtml.

[3] 彭传圣. 与国际接轨的我国水运碳排放核算边界的确定及其现实意义[J]. 水运管理， 2021（7）：5-8.

[4] 庞胜彬. 运输结构对交通运输能源消费的影响分析[D]. 北京：北京交通大学，2017.

[5] 周新军. 对铁路节能几个争议性问题的思考[J]. 电力需求侧管理，2016（2）：36-29.