对CII争议不断！航运业如何看待?

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2021年6月，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）第76届会议通过了强制性文书《MARPOL公约》附则VI的修正案，规定了降低国际海运碳强度的技术和营运措施，包括现有船舶能耗数据收集、船舶能效指数(EEXI)，年度营运碳强度指标(CII)评级以及船舶能效管理计划(SEEMP)。

该修正案于2022年11月1日生效，主要措施都将从2023年1月1日起开始实施。

其中，年度营运碳强度指标(CII)在近来不断遭受争议，在航运业内已经掀起多轮大讨论。

CII是什么

关于CII的科普介绍网上已经有了很多。简单来说，CII衡量的是船舶每单位运力的燃料消耗水平，计算单位为“克/吨·海里”。

5000总吨以上的各类船舶需要在2023年1月1日开始，向主管单位或授权的船级社（RO）上报燃料消耗和航行里程等信息。下一个日历年（2024年）3月31日前上报船舶年度能耗数据及相关证明文件。

船舶主管单位根据船舶类型、大小，年度燃料消耗和航行距离计算一个Attained CII，与同类型船舶的Required CII作比较，对船舶进行从A到E的五档评级。连续三年为D级或E级的船舶在船舶能效管理计划（SEEMP）中制定整改计划。

CII有何影响

需要注意的一点是，在目前国际海事组织（IMO）的规定中，并没有CII评级进行任何惩罚你强制措施。只要求连续三年为D级或E级的船舶进行整改计划，本质都是交给RO的paper work。

而可能出现的影响，目前都将交给市场。一方面从货主（租家、承租人）的角度，他们可能会在租约中加入CII评级的要求，未达到一定评级的船舶可能会被拒绝租用。另一方面从金融领域，CII评级较差的船舶难以拿到金融优惠。而不同港口，不同国家在对海运排放提高要求时，也会根据CII地评级制定不同的优惠措施。

当然国际海事组织正在讨论的基于市场的温室气体减排措施，有很大的可能性也将依靠CII评级制定政策。

国际航运公会（ICS）在9月的一份声明中表示，宜家、沃尔玛和亚马逊等具有高调环境和社会治理报告标准的公司预计将在其合同中加入条款，要求使用CII评级较高的船舶。

另一方面的影响主要体现在CII对全球航运运力的影响。即EEXI和CII法规将导致全球国际航运船舶降速或者淘汰老旧船舶，从而导致全球航运运力减少。

德国物流集团DB Schenker航空和海洋首席运营官托尔斯滕·梅克9月28日在法兰克福举行的公司Product Show上接受媒体采访时表示，一旦国际海事组织(IMO)关于限制航运碳排放强度的规定于2023年1月1日生效，集装箱市场的运力可能会面临重大打击。在实践中，CII的规定将意味着全球集装箱船队的很大一部分将被迫减速，这将蔓延到所有航线。

承运人和分析师对这一新的CII法规将在未来两年内压缩多少船舶运力存在分歧。

MSC估计，CII的实施将使全球集装箱船队的运力减少约7%-10%。马士基预计，在实施该法规后，它将需要将其可用运力增加10%-15%，而赫伯罗特预计这一数字为5%-10%。航运协会BIMCO预测，随着船东推进 IMO 2023 法规的实施，到 2023 年集装箱船的需求将增加 10% 。而Vespucci Maritime 首席执行官 Lars Jensen则认为，CII可以在 2023-2024 年将海运承运人的可用运力减少15%；

但是也有咨询机构持相反观点。德鲁里认为，这一规定不会对运力缩减产生任何重大影响。咨询公司Alphaliner 表示，承运人对规则强制执行的船舶拆解大繁荣以及运力减少约 10% 的期望“被夸大了”。

航运业对CII如何评价

随着2022年11月1日《MARPOL公约》附则VI修正案生效日期到来。业内对CII的争论冲上行业热点话题。

10月底，德国集装箱班轮公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）对即将出台的CII进行了批评，该公司的企业传播主管Nils Haupt对媒体表示，“我们确实希望 CII 的计算方法将被修改为一种更有效的方法，从而产生合理的结果。“

11月1日，有关CII的《MARPOL公约》附则VI修正案生效时，全球最大集装箱班轮运营商地中海航运（MSC）发表观点表达了对CII的质疑。MSC发言人Giles Broom评论称，“正如学术界和工业界的许多人所说，应该修改（AER/DWT的）计算方法，以避免意外的后果，从而扭曲在港口花费大量时间的船舶的性能。从目前的情况来看，拟议的方法可能会导致船舶评级恶化的情况，仅仅是因为它在港口停留的时间更长。”

11月2日，马士基召开2022年第三季度的财务报告时，有参会者以“是否同意MSC要求改变CII计算方法的观点“进行提问，马士基CEO施索仁（Søren Skou）回应称，“我无法解决它的细节，但我们确实同意MSC 的观点，当然，规则必须有意义。”

“与MSC、Hapag-Lloyd和其他公司一样，我们希望适用的规则有意义并能带来我们想要的结果，即减少排放。所以在这一点上，我们同意。”

而同样在MARPOL公约附则VI修正案生效之际，海事媒体Tradewinds发布了一份名为《Carbon laws dawn: Are new IMO emissions rules fit for purpose?》的报告，收集了业内对国际海事组织（IMO）的脱碳措施质疑的声音。

国际清洁运输委员会 (ICCT) 海洋项目负责人 Bryan Comer认为，“这两项措施是朝着正确方向迈出的一步，因为它们打破了 IMO 长期以来只监管新船而忽视现有船舶的做法。但我一直怀疑他们在短期内减少排放的能力。“

海洋保护协会航运排放活动经理 Dan Hubbell承认他对EEXI和CII感到“失望”。他说：“整体短期措施方案远远达不到按照2015巴黎协定遵循航运脱碳轨迹所需的条件。”

伦敦大学学院能源研究所航运和能源领域的研究员Tristan Smith表示也很难看到积极的一面，“我们仍然找不到证据表明 EEXI或CII在推动变革和实现航运业所需的重要效率提升和减排方面特别有效。”

对于IMO减排措施可能会有效地淘汰老旧，能效较差的船舶这一观点，Tradewinds采访了Transport Capital合作人Joshua Politis，意大利船舶经纪与服务集团Banchero Costa驻新加坡的研究主管Ralph Leszczynski，以及Star Asia Shipbrokers的董事总经理Rohit Goyanka，得出结论：船东可能会尽可能地选择慢速航行，而不是对能效较低的船舶进行淘汰拆船。

Tradewinds同样对航运市场各个板块受CII的影响进行了总结：

●在干散货航运市场方面，新规对老旧、效率更低的船舶的影响最大，但整个干散货船队也会产生连锁反应，干散货船市场的未来将“道路崎岖不平“。

●在集运市场方面，由于集装箱运输的特殊性，使集装箱船获得良好碳评级的因素可能不在运营商手中；

●随着规则的生效，俄罗斯贸易、新造船的缺乏和黑暗舰队的崛起将带来新的不确定性；

●对国际海事组织碳法规草案的修改可以让液化天然气轮船重获新生，尽管船舶航速度会降低；

●邮轮市场，寻求削减强度，以防止不正当的激励。

此外，研究机构、学者对CII的讨论和批评也从未断绝。

挪威独立研究机构Sintef Ocean的首席科学家伊丽莎白·林德斯塔德博士(Dr Elizabeth Lindstad)强调建议使用EEPI的计算方法取代CII中所用的ARE的计算方法，EEPI只测量船舶载货期间航行距离的二氧化碳排放。

挪威经济学院的航运教授Roar Ådland认为，因为在整个船队层面上，CII对供应或船舶性能和排放没有实质性影响，所以这是一个无关紧要的规定。他认为CII对市场和船东的影响实际上是相当有限的，认为CII是一种打框式的练习，在跟踪和报告方面会产生更多的官僚主义，而且没有短期的处罚或强制执行措施，很多租船人和船东都不在乎。

而航运资讯机构Siglar Carbon也与一向对CII持批评态度的航运媒体Shippingwatch做了一项模拟，列出了6条远洋航线的场景，最后表明污染最严重的船舶获得最好的CII评级。Shippingwatch毫不客气的将其描述为“荒谬的CII悖论“。

近日，随着在行业中地位举足轻重的行业组织INTERCARGO和干散货船东Oldendorff对CII的评论，这一话题再次被引燃。

国际干货船东协会（INTERCARGO）表示，其成员表示相信CII不能用于在现实生活中的运营条件下实现预期的脱碳目标，因为它不不能提供公平，透明和不扭曲的减排。“矛盾的是，在考虑航行距离和港口等待时间时，与行驶距离较短且产生较少排放的船舶相比，行驶距离较长的船舶会产生更多的排放，但具有更好的CII评级，”该协会表示。同时，脱碳的责任不能完全放在产业链末端的船舶运营商的肩上，这是一个必须由整个航运业全面应对的挑战。

德国干散货航运巨头Oldendorff也对CII框架提出了批评。“我们希望联合全球航运界寻找减少排放的方法，不是用纸上的花哨公式，而是用实际的、有意义的减排法。环保需要投资，我们愿意投资以保持行业领先地位。”Oldendorff在一份专门的名为《CII不是现在的答案》的报告中指出。

年度船舶能效比率(AER)等级受到船舶技术能源效率和船舶运行效率的综合影响。影响作业效率的因素包括天气航线、船体动力学、船舶航速、港口停留时间、船舶空转、燃料碳强度等。注意，长途航行对AER有积极的影响。

在每个日历年的年底，一艘被评为D或E级的船只可能简单地被停止贸易活动，只需要空载航行来改善它的CII等级。显然，这会导致燃烧更多的燃料，产生更多的排放，但这就是监管可以被利用的方式。

为什么CII会引发争议

总的来说，CII的计算机制并不够完善。

核心焦点在于CII计算船舶运力水平时，进行了简化。

第一点体现为CII所采用的计算方法为年度效率评级 (AER) 机制，利用船舶总吨或载重吨代表了货运能力。即不去考虑船舶每航次究竟运输了多少货物，默认船舶每航次满载航行。

而问题就在于实际上船舶每航次可能并不会满载。船舶在空载和满载状态下的燃油消耗水平有着比较大的差距。船东完全可以通过故意多跑空载的航次实现CII评级的优化。

但这本质上又与CII设置的初衷相违背，船舶没有做出任何运输贡献的情况下多消耗了燃料，反而获得了更好的CII评级。

此外，船舶等泊、靠泊或漂航期间虽然没有做出运力贡献，但是很多时候也是为了运输做准备，这期间消耗的燃料完全成为一种负担。

这对于部分航线的船舶极不公平，尤其是短航线的船舶，需要更高频率的靠港，这段时间的比例高出许多。与长航线船舶相比，没有运力贡献的无用油耗增加很多，最后评级也将表现较差。

要解决目前的争议似乎很简单，CII计算时更加精细一些是否就可以了呢？将船舶的载重吨或总吨换成船舶每航次实际运输的货物重量；将没有货物运输的航程减去；将船舶等泊、靠泊、漂航期间的二氧化碳排放单独考虑。

所有以上这些“可能的解决方案“引出了区别于ARE的计算方法，例如EEOI或EEPI等。

但这在实际执行层将面临重大的困难！核心数据，每航次的实际载货重量，这在获取方面将面临层层阻碍。

到今天未知，航运业仍是一个高度商业化的行业，载货重量涉及到国际贸易的核心商业数据，也是国际航运法规中最常出现的争议。众多古老条款和商业共识共同搭建起神秘刺激又井然有序的商业生态环境。载货重量就是其中的神秘的关键之一。

显然要去揭露这层面纱，要求数据公开化是不太现实的。

劳氏船级社的首席专家马修·威廉姆斯此前指出，国际海事组织的燃油消耗数据库只与AER兼容，这可以解释为什么CII的计算方法选择AER。

如何看待，航运业该怎么做

对于CII的争论和评价，似乎已经进入一个哲学范畴。

所有政策的制定很难没有缺陷，也不可能满足所有人的要求。综合来说国际海事组织（IMO）的政策制定是所有成员国博弈妥协的结果。

Lloyd's List在12月初发表的一份观点称“不要寻找CII变通方法，just make it work！“

“如果事情演变成一场疯狂的混战，每个船东都各自做对自己最好的事情，那么整个行业似乎必然会出现最坏的结果，就好像陷入了博弈论著名的囚徒困境的现实世界版本中一样。“

事实上，CII的方法固然存在缺陷，但是这并不是国际海事组织（IMO）的所有措施，也不是最终版本。在更广范围的实践后，涉及CII的MARPOL附则VI修正案将在2026年1月1 日之前进行进一步的修订。与此同时，设计航运温室气体减排的其他措施也在陆续被提出并正在进行讨论。

对于CII的到来，航运业要做的还是利用好一切方法和工具，对船队、对货物进行更加科学高效的管理，对未来可能出现的变革和一切不确定性最好规划和准备。