去年全球船队排放总量增加4.7%！联合国贸发会《2022海运综述》权威发布

11月29日，联合国贸易和发展会（简称：贸发会）发布了2022年度海运评述，对2021-2022年度全球海运市场进行了全面的总结。

其中提到海运和贸易系统在复杂的全球经济环境中不断演变并受到连锁干扰的冲击。但二者也由于其他可能引发结构性转变的全球因素而被重塑。这些因素包括气候变化和能源转型、对可持续性和韧性的需求、数字化和电子商务、以及市场和行业的日益整合。

航运业和港口希望借助替代燃料实现气候目标

船东正面临更加严格的环境法规。国际海事组织的三项新法规将于2023年1月1日生效，新法规旨在减少海上温室气体排放和船舶对环境的影响。其一是碳强度指标(CII)法规，根据该法规，2021年有30%至40%的集装箱船和干散货船被认为不合规。

减少排放最直接的方法是放慢航速。但船东也可以利用节能技术改装船只，以便使用替代燃料，诸如液化天然气、甲醇、氨或电力，还可以改变操作。这样做将提高成本，同时影响承保范围，并影响未来获得投资和资本的情况。

替代燃料目前的成本是传统燃料的二到五倍，因此在商业上尚不可行。但是船队所有者还可以选择双燃料船。截至2022年3月1日，能够使用一种或多种燃料的船只占订单的近40%。为了扩大替代燃料的使用，港口需要提供低排放能源供应的基础设施。港口、承运人和参与海运供应链的各方都可以重新界定低排放航运的竞争格局。然而，由此可能在港口和走廊中产生两个等级体系，只有小部分港口和走廊能够做到替代能源就绪。这将限制潜在航线的数量。

海运中减缓和适应气候变化的问题：同一枚硬币的两面

让港口适应气候变化的影响是决策者和业界日益关切的问题，但实际进展仍然缓慢。气候变化的影响给港口带来威胁的风险越来越大，对最脆弱国家的可持续发展前景有重要影响。在格拉斯哥举行的《气候公约》缔约方会议第二十六届会议上提出了《克莱德班克宣言》，宣言的目标是到2025年建立六条零排放绿色航运走廊，也就是两个或更多港口之间完全脱碳的海上航线。同样在这次会议上，由50多个发展中国家组成的气候弱势论坛发表了《达卡－格拉斯哥宣言》，其中呼吁国际海事组织就对国际航运征收强制性温室气体税开展工作。

为了加快减缓气候变化的努力，国际海事组织已开始修订温室气体战略以便于2023年进行审议，还已开始制定中期措施，其中一些是基于市场的措施。另有建议提出设立一个国际海事研究与发展理事会，并设立一个相关基金，提供资金用于开发零温室气体技术供所有国家使用。关于基于市场的措施，其他建议包括将产生的资金用于对适应气候变化的投资，特别是在最脆弱的经济体。欧盟层面正在审议关于将欧盟排放交易计划扩大至海运活动的监管提案；提案如果通过，可能对欧盟内部和外部的贸易产生重要影响。

减少航运污染

船只排放二氧化碳，同时也是空气污染的一大来源。从2020年起，世界各地运营的船舶必须遵守1973/1978年《国际防止船舶造成污染公约》，只能使用含硫量低于0.5%的燃料。2021年，国际海事组织海上环境保护委员会通过了新版《废气清洗系统导则》，并通过了一项决议，敦促在北极或北极附近营运时，自愿使用有助于减少船舶黑碳排放的更清洁的替代燃料或推进方法。

海上污染另一种主要形式与燃油泄漏相关。国际海事组织继续开展工作，为2001年《燃油污染公约》编写索赔手册，该公约规定了油轮以外船舶燃油泄漏的民事责任。在进一步开展相关工作时应注意确保手册切实回应索赔人，包括脆弱发展中国家的索赔人的需求和关切。2021年11月，为应对日益严重的塑料污染危机，国际海事组织通过了一项处理来自船舶的海洋塑料垃圾战略。2022年3月，联合国环境规划署通过了一项决议，旨在开始工作，制定一项关于结束塑料污染的具有法律约束力的国际文书。此外，关于根据1982年《联合国海洋法公约》就关于国家管辖范围以外区域海洋生物多样性的养护和可持续利用问题拟订一份具有法律约束力的国际文书之文本的讨论也在继续

值得注意的是，贸发会在此次报告中表示，2020年至2021年期间，全球船队排放总量增加了4.7%，其中大部分增加来自集装箱船、干散货船和杂货船。车辆、滚装船和客轮的排放也有所增加。增长主要是由于海上运输工作的复苏，2021年吨英里海上贸易增长3.1%，但每吨英里的二氧化碳排放量(碳强度)也略有增加。

在过去的十年中，海运业的碳强度一直在稳步下降。2012年至2022年期间，集装箱船舶的碳强度下降了21%，散货船和杂货船的碳强度下降了18%。相比之下，油轮的碳强度仅下降了1%，油轮碳强度在2018年8月触底，然后在2020年10月达到峰值。

较大型船舶每单位货运量消耗的燃料最少，尤其是新造船舶，具有更好的能效表现。联合国贸发会估计，集装箱船舶碳强度下降的一半的原因可以归溯为船舶体型的增加。但是在2020年下半年，随着主要航运公司将船舶更多地部署到中美航线，尤其是小型航运公司和托运人也加入进来，这导致碳强度略有增加。

碳强度变化的另一个影响因素是减速航线。在经济低迷时期，船舶航行速度较慢以节省燃料，因此这种模式是周期性的。这种体现在大型船舶上更加明显。然而，在2015年至2016年期间，运力需求的缓慢增长超过了减速航线对船舶能效的贡献。