关于碳减排，航运业承担“双重压力”

全球的货运业都正在面临着减少碳排放的压力。尤其是航运业，承担着来自下行（监管）和上行（消费者）的双重压力。本篇文章对这“双重压力”进行分析，并考虑其产生的具体影响。

来自监管方面的压力

国际海事组织通过了《MARPOL 公约》附则VI的修正案(MEPC.328(76))，对国际航行的现有船舶提出了能效指数(EEXI)限值要求和营运碳强度指标(CII)评级要求，该要求将在2023年1月1日起实施，适用船舶必须遵守。

现有船舶能效指数（EEXI）制度与船舶的技术设计有关，旨在提高全球船队的能源效率。它与2013年起生效的能源效率设计指数（EEDI）相当，但EEDI仅适用于新造船舶，而EEXI适用于现有船舶。EEXI制度是通过比较船舶的所谓“达到的EEXI”和“要求的EEXI”来实现的。要求的 EEXI 是能源效率的基准，由船型、容量和推进方式决定。达到的 EEXI 是参考技术指南计算的相关船舶所估计能源效率。

如果相关船舶的达到的EEXI显示比要求的EEXI低，该船舶将被要求采取措施以达到要求的EEXI。这将需要对船舶进行技术改造，如限制发动机的功率，改进船头或螺旋桨，或使用更节能的替代燃料，但法规并没有规定在每个个案中应采取何种改造措施，只是设定了应达到的能效基准。对该制度的遵守将反映在船舶的国际能源效率证书（IEEC）上。

EEXI制度是一项技术措施，而CII制度则与船舶的运营能源效率有关。根据船舶能效管理计划（SEEMP），船东将需要监测每艘船每年所排放的二氧化碳量与它所进行的运营里程的对比。根据规定计算出的运营效率，船舶将被授予CII等级，等级从A（大优）到E（低劣）。CII等级的中间点为C（中等），是目前的最低要求。那些连续三年达到D（轻微劣等）的CII等级，或任何一年达到E（劣等）的CII等级的船舶，将被要求列出制定一个纠正计划，以改善CII制度下的表现。除了这个纠正计划外，目前还不清楚该制度在实践中如何执行，这最终将由MARPOL的每个签署国通过船旗国管理或根据IMO的进一步指示来决定。

在CII制度下，船舶降低碳强度的能力可以通过各种操作和技术措施来实现，包括优化船舶的速度和路线，甚至限制船舶在何种天气条件下运输货物。这些措施对于在短途航行、距离有限、在港口停留时间相对较长的船舶来说，可能尤其具有挑战性。正如之前所讨论的那样，遵守CII制度也可能会与传统航运合同有所冲突。

航运也有可能被纳入欧盟排放交易系统（EU ETS）的管辖范围，作为“FIT for 55”一揽子计划的一部分，尽管该立法仍在讨论之中，而且仍有几个不确定的因素。欧盟排放交易系统的总体思路是，系统中所有参与者的排放量都有上限，有一定数量的配额（排放特定数量的权利）可在公开市场上购买和交易。一旦航运业被纳入欧盟排放交易计划，就需要在市场上购买足以覆盖每艘适用船舶的监测、报告和核实的排放量的配额，否则船舶可能受到处罚，甚至可能被拒绝进入成员国的港口。最终，欧盟排放交易计划的目的是激励参与者投资于减少他们的碳排放，既是为了避免处罚，也是为了有多余的配额在市场上交易。

来自消费者方面的压力

减少碳排放的大部分压力不一定是由法规驱动，而是由消费者驱动。经常看到托运人制定自己的目标，而这些目标往往超过了法规目标。

零排放船舶的货主（coZEV）是一个由联合利华、亚马逊和宜家等19个全球品牌组成的集体，他们承诺在2040年前实现海上货运碳足迹为零。对此，航运巨头马士基为其整个集团设定了同样的目标--到2040年实现碳中和，主要是依靠转向使用绿色燃料为其船队提供动力。这个目标超过了国际海事组织自己的目标，即到2050年，国际航运的碳排放量比2008年至少减少50%。

早在2003年，我们就看到了集装箱承运人、货运代理和托运人之间的合作，例如清洁货物工作组（CCWG），这是一个致力于准确测量集装箱航运业碳排放的组织，使其成员能够准确跟踪他们的排放量，从而使他们能够规划出实现净零排放的路径。

同时，如果公司不遵守自己的环境、社会和治理（ESG）承诺或参与所谓的“洗绿”，消费者（和投资者）会追究其责任。最近就有几个这样的案例。2020年，英国广告标准局（ASA）收到了关于瑞安航空发布的营销活动的投诉，该活动的文字表述为：“欧洲票价最低、排放最低的航空公司”，并表示其“二氧化碳排放量最低”。ASA给出的结论是，该广告活动中的说法具有误导性，并违反了英国广告准则。ASA随后禁止了这些广告，理由是该航空公司未能证实其环保主张。

对于减少碳排放，市场的反应如何

遵守自我设定的目标或法规将最终影响整个供应链的货运成本，从船东到托运人，最终到终端消费者。

多家班轮公司表示，遵守CII的后果是船舶速度减慢（因为船速较慢，能源效率更高）。这将转化为承运人在服务中使用更多的集装箱船，以满足相同的全球货运需求。基本需要增加5%到18%的能力。承运人对此已开始准备。一些主要的班轮公司的新船订单量占其各自现有船队规模的14-43%。大家就会产生疑问，船队规模的增加是否是国际海事组织在最初构思CII时所期望的结果？

在短期内，增加船队规模的成本影响可能会被反作用的市场条件（即随着消费者需求的下降而下降的运费）所抵消。除非承运人能够让托运人相信为现有货运量服务的成本确实增加了，否则运费可能不会因为即将到来的变化而有明显的增加。在一个对承运人具有挑战性的市场中，我们将有兴趣看到谈判的结果，以确保遵守法规，从而实现可观的碳排放减少。

来源：HFW，作者：Matthew Gore, Alessio Sbraga 和 Joseph Malpas