日本航运业坚持氨燃料这一特殊赛道

11月21日，日本电力巨头JERA与日本邮船(NYK)和商船三井(MOL) 签署谅解备忘录 (MoU)，

三方计划于2027年开始运营燃料氨运输网络，将氨气从海外运输到碧南火力发电厂等日本国内的发电站。此外，合作还包括研究开发大容量氨运输船和建立安全运输系统的方法。具体包括：

1）开发适合国内火电厂和接收码头的燃料氨运输船

2）建立燃料氨运输和装卸系统

3）实施及运行船舶氨燃料推进系统

4）与有关方面合作制定装卸燃料氨的规则

在全球领先的航运公司陆续将目光齐聚船舶甲醇燃料的同时，日本航运业却方向一致地将脱碳转型的重点放在了氨燃料方向。

日本航运业氨燃料的发展和应用进展如何，他们又是如何走出这样一条旗帜鲜明的路线的呢？

本期信德海事绿色航运洞察将为你初步梳理一下日本航运氨燃料的路径。

日本船东三大巨头对氨燃料的选择

VesselsValue最新发布的按资产价值排序的十大船东国榜单中，日本再次回到榜首，成为世界第一大船东国。

日本船东众多，而规模最大的船东有三个，分别为日本邮船（NYK Line），商船三井（MOL）和川崎汽船（K Line），这三家作为综合性船东涵盖的船型、航线方方面面，且这三家船东在2017年剥离出全部的集装箱航运业务成立了海洋网联船务（ONE），目前在集装箱班轮运营商中名列第7位。

这“三巨头”的脱碳转型战略基本代表了日本航运业的态度。

日本邮船（NYK Line）于2019年4月成立了绿色事业群，并在今年4月推出绿色品牌“NYK GREEN EARTH”，不断加强其绿色发展战略。

目前，日本邮船（NYK Line）依然将LNG定位为一种“桥梁性”替代燃料选择，而其最终目标则是要通过LNG转型为氢和氨零碳燃料。在2026年真正推出世界第一艘氨燃料气体运输船后，以2030年为界，大力发展氢燃料和氨燃料在航运业的应用。

商船三井（MOL）于2021 年6月推出了《MOL集团环境愿景2.1》。在这份报告中，商船三井为其替代燃料选择做出了详细的阐述。

在2035年之前，商船三井的选择依然以液化天然气（LNG）为主，并且其目标要在2030年达到90艘LNG燃料船舶。

2035年之后，商船三井将把重心逐步调整到氨燃料和氢燃料方面，同时原来的LNG动力船舶转为使用生物LNG或者合成LNG，进一步降低全生命周期的排放。

川崎汽船（K Line）自2015年制定《“ K ” Line环境愿景2050》以来也经多次修订，最新2021年11月份发布的版本中同样明确了对船舶替代燃料的选择。

川崎汽船对LNG/LPG燃料船舶的使用和运营将一直持续到2040年代中期，而在2020年代后期（2030年之前）便引入零碳排放船舶。这里讲的零碳排放燃料正是氢燃料和氨燃料。

日本全产业链对船舶氨燃料的积极投入

不难看出，日本船东目前都是LNG燃料的坚定支持者。与之相对应的是法国船东达飞轮船（CMA CGM），虽然同样建造了大批LNG动力船舶，但是近期同样宣布建造甲醇燃料集装箱船，未来更倾向于哪种燃料仍未可知。

而与此同时，日本船东加速了氨燃料船舶的研究与应用。这与该国产业链上下游的整体发展规划不无关系。

2021年10月份，日本船东协会发布的《日本航运业:2050年净零温室气体的挑战》直接将可再生甲烷（LNG主要成分）、氢、氨并列为最有可能的新燃料候选。

2021年4月份，日本经济产业省（METI）投入2万亿日元（约192亿美元）正式启动了“绿色创新基金项目”。

其中一项为日本“国产氨气发动机船舶产业化示范工程”，参与方包括了日本邮船株式会社、日本发动机株式会社、日本重工业巨头株式会社IHI、日本造船株式会社以及日本船级社。其目标是实现(1)以氨为燃料的拖船的开发和运营以及(2)以氨为燃料的氨气运输船的开发和运营。这两条船将分别于2024和2026年交付投入使用。

此外在新加坡，日本参与者也积极投入氨燃料加注中心，氨燃料船舶的研发与应用。一个是由伊藤忠商事(Itochu Corporation)牵头，包括Vopak、Pavilion Energy、MOL和TOTALMARINE FUELS联合开发：

另一个是新加坡吉宝和日本的住友商事发起，加入了马士基集团（APMoller - Maersk A/S）、Fleet船管（FleetManagement Limited）、马士基Mc-Kinney Moller零碳航运中心和雅苒国际（Yara International ASA），其目的同样是研究在新加坡建立一个全面的、有竞争力的氨燃料船舶加注供应链体系。