CII 影响 MR1 型油轮贸易活动？

尽管 MR1 型油轮在西北欧拥有高需求，今年的租金也在短短五个月上涨了 80%，但是在该地区运营的船舶却逐年减少。

本周，VV 将探讨 CII 法规是否是其中的因素之一。

CII 不达标的后果

IMO 正在针对能效表现不佳的船舶、船队、船东和运营商商讨对策，包括渐进的船用燃料税和可交易的碳信用。

然而，虽然这些所谓的硬性措施仍有待确定，

但目前为止的影响则是软而间接的，例如会在融资和保险，以及承接大客户（通常重视 ESG）的业务方面面临阻碍。

缺乏硬性措施可能会加强目前能效表现不佳的船队的现有趋势。

下图显示 2020 年所有 MR1 型油轮的 CII 建模。我们可以看到 MR1 型油轮的船龄与其 CII 之间的关系。

图1：2020年，所有 MR1 型油轮的 CII，按建造年份划分

船龄较大的船只往往融资较少，或者甚至没有融资。此外，其选择的保险公司通常更小众，而且这些船也并不太受大客户的青睐。

因此，这些有限影响可能不会在贸易方面带来更大的障碍。

租金上涨

此外，能效表现不佳的船舶、船队、船东和运营商在航运业的透明度可能会降低，并且更少参与大型上市企业的贸易活动。

VesselsValue 估计 MR1 型油轮将成为航运业内 CII 表现最差的船型。

这类船舶倾向于在区域内或临近区域间进行短途贸易，长途贸易航线则使用更大的成品油轮。

近期，成品油轮市场的表现非常强劲。俄乌冲突促使西方石油公司减少与俄罗斯的贸易。

由于西北欧的柴油供应通常有三分之二来自俄罗斯，这造成了巨大的柴油供应短缺，并推高价格。

由于供给短缺，西北欧国家不得不从北美、中东和亚洲等较远的地区进口柴油。

因此，MR Atlantic Basket 航线的等价期租租金（TCE）从 2022 年 2 月 23 日，也就是俄乌冲突爆发前一天的每日 13,377 美元上升到 2022 年 8 月 3 日的每日 70,564 美元的峰值。

贸易航线转移

然而，尽管西北欧的柴油进口需求增加，MR1 型油轮已经从该地区转移。

下图显示了 2022 年 3 月 1 日至 2022 年 7 月 31 日（俄乌冲突时期） MR1 型油轮在十大热门航线上的航次数量，与前四年同期相比。

图2：MR1 型油轮在十大航线的航次数量（2018 年至 2022 年 的 3 月 1 日至 7 月 31 日）

数据显示，自 2018 年以来，MR1 型油轮已经从西北欧境内和波罗的海至西北欧的贸易航线转向东南亚境内和东地中海境内的贸易航线。

东南亚境内和东地中海境内这两个地区的特点是较多小型和私人公司。

随着 MR1 型油轮从西北欧向东南亚和东地中海贸易航线转移，这些地区的港口、沿海地区及其周围的二氧化碳排放量产生了明显的变化。

问题是，随着 MR1 型油轮船队的贸易结构转移，船龄较大的 MR1 型油轮是否也转移到这些地区？

图 3 和图 4 比较了 2018 年 3 月 1 日至 7 月 31 日以及 2022 年 3 月 1 日至 7 月 31 日期间 ，MR1 型油轮在波罗的海至西北欧航线与东南亚境内航线上的船龄。

图3：2018 年 3 月 1 日至 7 月 31 日 MR1 型油轮在波罗的海至西北欧航线与东南亚境内航线的船龄

图4：2022 年 3 月 1 日至 7 月 31 日 MR1 型油轮在波罗的海至西北欧航线与东南亚境内航线的船龄

在波罗的海至西北欧航线上，大多数 MR1 型油轮的船龄介于 15 至 16 年，以及 7 至 8 年之间。

这可能反映了承租人在贸易方面对某些船型的偏好。

但部署在东南亚航线上的船舶整体船龄较大。2018 年，约 47% MR1 型油轮的船龄超过 15 年，18% 的船龄超过 20 年。

到了 2022 年，这两个船龄的比例分别增加到 59% 和 25%。

能效不达标的对策

缺乏硬性措施是否会降低船龄较大，且 CII 评级较差的船只的贸易活动透明度，以及其在大型上市企业的贸易？大家可以好好思考。

CII 法规的目的是让船东和运营商修改其船舶能效管理计划，并通过各种方式让能效表现不佳的船舶达标。

这些可能包括上一期提到的降低速度、采用替代燃料、安装节能设备和优化船队技术。

船速通常取决于收益和货物的融资成本（基于商品价格和利率），而不是由获得融资、保险或某些承租人决定的。

安装节能设备会降低船舶收益。然而，另一个主要的决定性因素是燃料成本，它可能会受到船用燃油税或碳信用等硬性措施的影响。

因此，航运业参与者很可能需要就这些问题达成协议，以阻止船龄较大并进行非法贸易的船只涌入市场。

VV 的 CII 新功能

那些在航运脱碳领域投资的相关方将在 2023 年屏息等待第一次 CII 评级结果的出炉。

随着第一个 CII 评级将在 2024 年推出，航运业需要进行改变的范围将会揭晓。

与此同时，替代燃料、节能设备和船队技术优化将会渗透货船领域，进一步使航运业迈向零碳。

至于船龄较大且 CII 不达标的船舶将会何去何从？是会进行相关改变并适应零碳航运的时代，还是会在能够接受她们的“某些地区”运营？我们拭目以待。

我们需要对 CII 法规有清晰的认知，以及为假设、分析和战略提供信息的正确数据。

模拟数百条航线上的数千艘船舶的 CII 合规性对于企业的绿色转型至关重要。

VesselsValue 新推出的 CII 工具允许用户通过易懂的图表、支持性数据和导出功能，访问和查看超过 30,000 艘实时和历史货船的 CII 评级。

这项能效工具是以国际海事组织 (IMO) 的批准算法和数千个数据点为依据。