CII再度饱受争议，反对者称该法规会导致二氧化碳排放不降反升

CII再度饱受争议，反对者称该法规会导致二氧化碳排放不降反升

信德海事 苏婉

距离国际海事组织的要求的碳强度指数(CII)推出还有100多天的时间，然而外界对该指标的批评越来越多。

IMO要求，2023年1月1日开始，对所有5000总吨及以上国际航行船舶（限于EEDI适用船舶种类）的年度营运碳强度指标（CII）进行评级，共有A、B、C、D或E五个等级，表明优、小优、中等、小劣或低性能水平。性能水平将记录在船舶的船舶能源效率管理计划(SEEMP)中，如果评级为E或者连续三年评级为D船舶需要在船舶能效管理计划中制定整改计划，以达到要求的年度营运CII。

CII评级复杂，压力给到多方

这是自2020年引入全球硫排放上限以来，联合国机构出台的最重要的绿色相关立法。

CII有些复杂，因为它涉及到船舶的贸易方式。在即期航次下，船东有义务管理船舶的性能以达到期望的CII等级。

如果是定期租船，根据油轮经纪人Gibson的一份新报告，情况可能会复杂得多。鉴于CII评级是可追溯的，定期租船租出的船舶可能会因为评级太低而被退回到船东那里。

从承租人的角度来看，虽然CII是一种运营措施，可以通过交易进行管理，但船舶的CII表现还与其他因素有关，如设计、维护和燃料消耗。如果这些因素中的任何一个与租船合同中的条款不符，那么就有可能产生纠纷。并且如果船舶评级不佳，在PSC检查时，将会受到更多关注，增加滞留风险

CII评级可能导致二氧化碳排放总量不降反升

然而，根据油轮经纪商Gibson的一份新报告，CII面临的最大问题是，船舶为了达到要求的评级将不得不调整其贸易模式。

Gibson在最新的周报中警告称:“CII将改变交易模式，可能导致一些船只排放更多的二氧化碳，因为达到的年度运营CII按燃料燃烧的碳排放量计算，这些排放量将因船舶航行区域而变化，港口之间的航行距离、港口停留时间、船舶的速度和性能、天气以及其他因素都会影响船舶在该年航行距离中燃烧的燃料量。在CII计算中，长途航线非常有利，因为在港口的时间会相应减少。”

非生态船一般进行短程贸易，现在更有可能进行长途航行才能达到所需的CII级别。同样，生态船本该进行长途航行，由于供需关系现在又会被部署在更短的航程中，虽然距离更短，但由于其燃料效率，仍然可以获得可接受的CII评级。

Gibson表示:“在这种情况下，净效应可能是反而带来更高的二氧化碳排放总量，至少在短期内，这与国际海事组织试图实现的目标完全相反。”

CII评级将影响航线安排

近几个月来，人们对CII的优点和缺点进行了深入讨论。

芬兰租船公司Neste的航运绩效经理Risto-Juhani Kariranta在最近在LinkedIn上发帖称，新规定出台后的最大赢家可能是那些基于天气的航程优化工具提供商，因为它们帮助减少了燃料消耗，进而减少了二氧化碳排放，但是与此同时也增加了航程。

挪威经济学院的航运学教授Roar Adland对此回复，表示:“我一直一来，直到现在仍然非常反对CII，它没有考虑到运输工作本身，CII有可能引起租船合同的严重纠纷，比如涉及到滞期费、航速和耗损，这都是有许多前车之鉴的。”（→ BIMCO：CII即将生效！签租约一定要注意如下问题）

Adland指出，到目前为止，运营商还不必考虑他们的船只在哪里航行，因为随着CII评级的引入，情况就不是现在这样了。

运营商将逐步调整航行模式，最后评级较低的船只最终选择天气温和的航线，如阿拉伯湾或东南亚，逐步提高它们的CII评级。相反，那么这些航线上供应的增加将迫使表现优异的船舶（A级和B级）进入具有挑战性的航线，如北大西洋，然后随着时间的推移，可能会影响它们的CII评级。

延伸阅读：

→ BIMCO：CII即将生效！签租约一定要注意如下问题