【汇总】现在到底有多少绿色走廊了，真的有用吗？

本文为信德海事绿色航运周报节选：

8月2日，新加坡海事及港务管理局(MPA) 和鹿特丹港务局签署了一份合作备忘录 (MoU)，以建立新加坡-鹿特丹绿色和数字航运走廊，实现低碳和零碳航运。

该合作备忘录由新加坡海事及港务管理局局长柯丽芬 (Quah Ley Hoon) 和鹿特丹港首席执行官 Allard Castelein 在两年一度的世界城市峰会期间在滨海湾金沙会议中心签署，该合作备忘录将汇集世界各地产业链上的利益相关者，以实现到2027年在该航线上运营的第一艘可持续船舶。

新加坡交通部部长兼主管贸易关系部长易华仁(S.Iswaran) 和鹿特丹市长Ahmed Aboutaleb见证了签字仪式。

据称，这是目前世界上宣布打造的最长的一条绿色航运走廊，信德海事网测量约为8500海里。

去年11月份的COP26格拉斯哥气候大会上，由英国牵头、共19个国家发起了《克莱德班克宣言》。最终，22个国家作为初始签署方，宣布要在2025年前建立起6条绿色航运走廊。之后，随着帕劳和新加坡的加入，《克莱德班克宣言》目前已经扩展到24个签署国。

目前宣布建立的国际绿色航运走廊有哪些

2021年11月的COP26期间，安特卫普港和蒙特利尔港签署了一项合作协议，以支持在北大西洋建立第一条绿色航运走廊。

1月28日，上海市、洛杉矶市、上海港（通过上海市交通委）、洛杉矶港和C40 城市气候领导联盟(C40 Cities Climate Leader ship Group)发起共同倡议建立“上海-洛杉矶绿色航运走廊”，以实现上海港和洛杉矶港之间以最清洁、低碳的方式实现港到港货物运输。坐落在洛杉矶港隔壁的长滩港也在今年6月份宣布加入该走廊，现在应该称之为“上海–洛杉矶/长滩港绿色航运走廊”。

3月30日，马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心与北欧波罗的海区域5个港口的港务机构启动了一项倡议，分别是波兰的格丁尼亚港、德国的汉堡、丹麦的罗恩港、荷兰的鹿特丹港和爱沙尼亚的塔林港，准备建立欧洲绿色航运走廊网络。

4月6日的新加坡海事周期间，全球海事论坛（Global Maritime Forum）牵头，必和必拓、力拓、Oldendorff Carriers和 Star Bulk Carriers Corp.签署了一份意向书 (LOI)，以评估澳大利亚到东亚地区之间铁矿石绿色航运走廊的发展。

4月13日，在帕劳举办的“我们的海洋会议”（Our Ocean Conference）上，智利能源部和马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心宣布了一项正式协议，建立一个绿色航运走廊网络。该项目得到了智利交通部、电信部以及外交部门的支持，目前命名为智利绿色走廊网络（Chilean Green Corridors Network）。

5月3日，在奥斯陆举行北欧气候和环境部长会议宣布，各国将共同努力，建立北欧地区港口之间的零排放绿色航运走廊。部长会议批准了一个试点项目，，包括绘制特定的北欧内部航运路线以实现零排放航运。该工作将由 DNV 牵头，该项目已获得 100 万丹麦克朗的资助。

5月17日，在温哥华召开的世界港口会议上，太平洋西北地区的港口和邮轮公司宣布计划为邮轮领域探索并创建世界上第一个“绿色航运走廊”。包括西雅图港、阿拉斯加朱诺市和区、温哥华弗雷泽港务局和一些全球领先的邮轮公司、国际邮轮协会（CLIA），以及全球海事论坛、Blue Sky 海事联盟和Washington Maritime Blue，已经就邮轮主导的绿色走廊达成了“邮轮先行者承诺”。

5月26日，劳氏海事脱碳中心宣布与11家业界领先的跨供应链利益相关方合作，制定船队燃料转型战略，以建成高度可扩展的绿色走廊集群。成立的“丝路联盟”致力于在新加坡及亚洲大部分区域运营的集装箱船制定针对特定船队的燃料转型战略。初始阶段，这些成员合作方将共同向其他利益相关方（燃料供应商、港口运营商、政府等）发出综合需求要求，支持绿色航运走廊集群。

对绿色航运走廊的一些新思考

让我们首先考虑时间目标。绿色航运走廊不像电灯开关一样简单，部署这些零碳船舶及其支持性基础设施需要数年时间。因此，绿色航运走廊是有关利益相关者在指定日期前努力实现零排放运营的承诺。没有坚定的承诺日期，走廊就变成了一个空洞的承诺。上海-洛杉矶港绿色航运走廊宣布其中包括“在2020年代逐步采用低碳、超低碳和零碳燃料船舶，到2030 年前推出世界上第一艘跨太平洋零碳集装箱船。” 美国框架文件还明确规定了走廊不迟于 2050年实现零排放的时限。

其次，绿色航运走廊需要在地理和排放方面有明确的界限。绿色走廊不仅仅是涉及到一艘船舶，而是许多船舶构成的航线，以及为这些船舶提供服务的船舶、陆上基础设施、设备。例如，大型集装箱船在停靠港口时需要拖船、燃料供给船和引航船的服务；当船舶在码头装卸货物时，岸吊、叉车、拖运车、和许多其他货物装卸设备参与其中。这些支持性队车辆、设备和船舶是否包括在绿色航运走廊范围内？如果目标是加快低碳燃料和技术的采用，这些辅助船舶、设备和车辆可以成为有效的需求驱动因素，促进低碳燃料的生产。

到目前为止，关于绿色航运走廊的大部分讨论都集中在跨洋贸易航线上，比如上面提到的上海-洛杉矶航线。这些航运走廊覆盖了很远的距离，这意味着这些航线上的船舶也相当大。由于各种原因，与其他车辆和船舶相比，此类大型船舶将是最难脱碳的。这可能意味着这些航线的时间范围最长。较短航线上的小型船舶可能更容易在较短的时间内脱碳。因此，我们不应忽视短途海运航线作为可行的绿色航运走廊的价值。沿海渡轮航线、内陆水道和河流都可能成为潜在的绿色航运走廊。

第三，绿色航运走廊需要显示出比之前表现更好的持续进展。这意味着需要建立排放、船舶运力和其他关键指标的基线，然后随着时间的推移对其进行监控。没有基线评估、监测和评估体系，绿色航运走廊的既定目标是难以实现的。如上所述，零温室气体排放的绿色走廊不会一蹴而就，因此持续且不断进步的进展至关重要。如果没有明确且相互商定的定义或第三方认证机构，绿色航运走廊可能会呈现出许多不同的形式。

随着更多新的绿色航运走廊公告的发布，请用批判的眼光来评估这些公告。评估路线的时间目标、影响和范围，以及它将如何实现其目标。我们需要共同确保这些名号不被用作毫无意义的品牌工具，而是真正加速海运业实现完全脱碳。