2060能否成为中国航运碳中和的时间表？

7月25日，招商轮船（601872.SH）发布了第一份独立的ESG报告——《2021年环境、社会及管治报告》，并首次公布了碳减排路线目标，在国际和国内两个层面分别制定了公司碳减排战略目标。

其中，国际排放与国际海事组织（IMO）温室气体减排初步战略的目标保持相似水平，实现到2050年碳强度比2008年降低75%，而国内排放目标与“3060战略”保持一致，到2060年之前实现碳中和。

早在今年的3月31日，中远海控（601919.SH）在发布2021年年报的同时，一起发布了《2021年可持续发展报告》，同样在温室气体减排方面提到“最晚2060年实现碳中和”。

两家上市公司基本代表了中国航运业最主要的两大央企——中远海运和招商局。而这两大央企基本也能够代表中国航运业在这波航运绿色转型浪潮中的态度。

2060成为中国航运业碳中和的时间表？

去年格拉斯哥气候大会（COP26）举办的前夕，关于航运2050碳中和的话题被炒上热门，游说组织、联盟和主张气候激进的行业组织希望借此机会使“航运2050脱碳”成为更多国家的共识。

（详见信德海事专题报道《航运需要2050碳中和吗？国际航运脱碳加速需警惕》）

在行业主流声音都在宣传2050年实现碳中和的今天，将碳中和的时间点定在2060年会有什么问题？

这主要需要考虑两个方面的因素：

从经济方面考虑：实现碳中和的最核心途径依然是替代燃料的应用，除了造船费用的部分上升，最主要的成本因素在于替代燃料的本身价格。目前主流的替代燃料价格大约是传统船用燃料的2-8倍。这基本不存在任何经济性可言。

当然，随着科学技术的进步和清洁燃料生产规模的扩大，清洁替代燃料的相对价格在未来30年的时间内肯定会进一步的下降。但是究竟能下降到什么程度，这个便直接关乎选择替代燃料船舶的经济与否。

此外除了燃料本身的价格，区域和国际政策的影响也是巨大的，比如如果将航运业纳入碳排放交易体系，碳价格便成了协调绿色燃料和传统燃料价格差的一个关键工具，传统燃料可能不得不承担昂贵的碳税。

除此之外，国际托运人的脱碳态度和战略是一个重要的考虑因素。

在中国仍是世界工厂的今天，中国航运2060碳中和的目标与中国制造商应该基本吻合。然而，大量的集装箱货物流向欧洲和北美的进口商，而一些大型进口商已经制定了更具雄心的脱碳目标。如果这些进口商的继续执行这样的脱碳策略，这对中国航运业的国际竞争力显然将带来非常不利的因素。

另外，这种不够用积极的脱碳战略当然也会影响使用CMA CGM，Evergreen和东方海外的客户，因为它们都是海洋联盟（OCEAN Alliance）的成员。

当然需要指出的是，将2060年设定为航运公司脱碳的目标与国际海事组织（IMO）温室气体减排的目标是不冲突的。

而马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心（MMMCZCS）近期发布的一份调查报告显示，（统计截止6月30日）在94家主要国际航运公司中，只有33家 (35%) 明确表达了到2050年实现净零排放的目标或者承诺与国际海事组织（IMO）的减排目标保持一致（与2008年相比，到2050年二氧化碳总排放量下降50%）

中国航运脱碳道路仍然漫长

需要强调的是，中国航运业虽然在脱碳转型的议程中没有给出较为突出的承诺，但是中国在国际航运脱碳的道路上一直积极的承担着应尽的责任。

中国虽然没有在去年的COP 26上签署《克莱德班克宣言》，（该宣言要求到2025年开通六个绿色走廊）但中国积极参与上海-洛杉矶（长滩港随后也加入）绿色航运走廊，这条航线目前是世界上最繁忙的集装箱货运航线。

中国船东虽然仍没有大规模的选择建造替代燃料船舶，但是中国的造船厂正在加足火力为世界建造更多的替代燃料绿色船舶。

本月初（7月4日），中国船舶集团旗下的广船国际（GSI）为 Proman Stena Bulk 建造的第二艘4.99万吨甲醇双燃料化学品/成品油船Stena Pro Marine轮交付启航，而第三艘也已经完工下水。

同样月初的7月5日，新加坡太平船务（PIL）以4.8亿美元的价格在中国扬子江造船厂订购了四艘具有氨预留能力的8,000 TEU LNG三燃料集装箱船。太平船务同样此前曾于今年3 月在江南造船厂订购了4 艘14,000 TEU、三燃料、氨就绪的集装箱船。

在氨燃料方面，中国船厂也正在积极做好准备。今年4月，英国劳氏船级社（LR）为中国船舶集团旗下大船集团研发的液氨动力21万吨散货船设计方案颁发原则性认可（AIP）。而近日，中国船舶旗下全资子公司青岛双瑞自主研发的船用氨燃料供给系统（AFSS）在全球首获LR及CCS船级社原理性认可（AIP）证书。

而在氢燃料方面，今年5月，长航集团所属武汉长江船舶设计院有限公司总体研发设计的国内首艘500kw级，入级中国船级社（CCS）的氢燃料电池动力工作船“三峡氢舟1号”在广东省中山市的江龙船艇开建，将进一步推动氢能源技术在内河船舶上的探索与应用，助力中国氢能船舶产业发展。

中国巨大的制造产业正在为全球航运业的脱碳提供越来越多的支持。马士基今年3月份公开了其12艘甲醇双燃料16000TEU集装箱船的燃料生产供应计划，与6家全球甲醇生产商签订战略合作，其中2家公司在中国，分别为中集集团子公司中集安瑞科控股有限公司和绿技行(上海)科技发展有限公司，成为2024年阶段为马士基提供甲醇供应的主要厂家。2025年后，这两家中国甲醇生产商进一步扩大产能，几乎仍可以占到马士基全球甲醇供应的约50%。

在航运业绿色转型的浪潮中，中国航运公司应该更多的参与到绿色能源技术的革新中来，提升中国航运服务产业的整体实力。本土航运公司为航运服务公司提供更多的支持，去国际上参与竞争并获得更强的服务产业能力，反过来才能更好的服务中国本土的航运企业，使航运企业在制定绿色战略时能够更灵活、更可靠、更经济。

虽然目前中国两大航运央企将碳中和目标定在2060年。但是如果国际领先的航运公司全部在2050年实现碳中和，中国航运公司不可能等到10年后才参与其中。

如何在战略制定方面找到在中国其实可行的道路，需要的不仅仅是航运公司单独的努力，更需要国家政策的支持和航运产业链上下游集体的努力。

在中国绿色航运产业在萌芽期向生长期过渡的阶段，国家的政策和头部航运企业的支持对于未来30-40年中国航运绿色转型的发展至关重要。