如何计算营运碳强度

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  背景  

上文已对碳强度指标计算和CII基线做出介绍，本文主要对国际海事组织在MEPC第76届会议通过的《与参考基线相关的营运碳强度折减系数导则（CII折减系数导则，G3，2021）》做出介绍，此导则基于《G1，营运碳强度指标与计算导则》规定的具体碳强度指数与《G2营运碳强度基线导则》制定的基线，定义了年度营运碳强度折减系数，来计算2023 年至 2030 年的船舶年度营运碳强度指数值低于基准值的百分比。通过设定折减系数来确保实现在2018年MEPC72会议上提出的《IMO船舶温室气体减排初步战略》到2030年至少降低40%碳强度的目标。

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  什么是营运碳强度折减系数  

要求的年度营运

 CII=(1–Z/100)×CIIR

式中 CIIR 是 2019 年的基准值，因为2008年是IMO船舶温室气体减排初步战略设立的减排基准年，并考虑到 2008 年的统计数据收集有限，所以以 2019 年船型营运碳强度性能为基准。

式中Z是 2023 年至 2030 年对船型要求的年度营运 CII 折减系数的一般参考，详见下图。

CII 相对于 2019 年基线的折减系数（Z%）

但是在计算CII折减系数的两种主要不同概念方法方面存在分歧，即使使用EEOI作为CII的“基于需求的测算”和使用AER作为CII的“基于供给的测算”，两种方案在2019到2030年相关CII折减系数分别为10%和21.5%。(EEOI: 一段时间内船舶实际运营排放的二氧化碳总量与实际客货周转量之间的比值，亦即运输单位客货行进单位距离所产生的二氧化碳排放量;AER：船舶年度二氧化碳排放量与船舶载重吨和航行距离乘积的比值。)

这两种方案虽然都是可以实现2030年相对于2008年降低40%碳强度的初步战略目标，但是支持“基于需求”方法的代表认为，这种测算方法可以准确地反映船队的能效表现，反映实际运输的货物数量；支持“基于供给”方法的代表认为，基于需求的测算依赖于2008年EEOI值的计算，但是这项数据可能不完整可靠，而使用AER测算是基于船舶容积数据，并且在初步战略中商定的目标碳强度水平也是以AER分析为依据的。

最终大会采取非线性分阶段的的方案，第一阶段为2020-2022年，Z值分别为1%、2%和 3%，在措施生效以前与往常相似；第二阶段为2023-2026年，Z值分别为5%、7%、9%和11%；第三阶段为2027-2030年，Z值将结合对短期措施的评审后予以进一步加强和制定。

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  计算过程  

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  建议  

为应对气候变暖，减少航运业的温室气体排放，国际海事组织2018年4月通过的关于减少航运业温室气体排放的初步战略，以2008年碳排放为基准，提出到2030年将航运业碳排放强度降低40%，2050年碳排放强度降低70%（碳排放总量降低50%）的明确目标，并为实现这一目标制定了三个阶段的措施：

一是短期措施（2018—2023 年），改善新船和现有船的技术和运行能效，发起研究开发替代性燃料等新技术的行动；

二是中期措施（2023—2030 年），引入替代性低碳和零碳燃料实施计划，加强技术合作与能力建设等；

三是长期措施（2030 年以后），引入零碳燃料，鼓励广泛采用可能的新型减排机制。

从短期措施来看，主要是通过优化船体设计和提高运营效率来达到减排目的，在船体优化设计中，方形系数越小，船舶越狭长，碳排放量越低，同时船舶航行速度优化也是减少燃油消耗和降低碳排放重要措施之一。虽然这些短期措施可能降低部分船舶运营成本，但是需要的研发成本、船舶改建、维护费用以及航速降低可能带来的经营损失等，航运公司应考虑到这些未来上升的运营成本。